Stuttgart 21

Bild: Deutsche Bahn

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Bahnprojekt Stuttgart 21: Darf´s noch die eine oder andere Milliarde mehr sein?

Am Anfang des neuen Jahrhunderts wollten die Deutsche Bahn und die Politik mit einem ehrgeizigen und unkonventionellen Konzept für den Stuttgarter Hauptbahnhof sowie für die Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart die Herzen der Stuttgarter und der Baden-Württemberger erfreuen. Doch dieses höchst anspruchsvolle Mega-Verkehrsinfrastrukturprojekt hat die Herzen wahrhaft nicht im Sturm erobert. Die eine Seite, allen voran die DB, war mit Vehemenz dafür, die andere Seite, bestehend aus engagierten Protestlern, strikt dagegen.

Jahrelang wurde geplant, entsprechend einem 1994 vorgestellten Vorschlag, den Stuttgarter Hauptbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen und über eine bis Ulm zu errichtende Neubautrasse an das Netz anzubinden. Diese soll als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart – Augsburg auch den Stuttgarter Flughafen anschließen und ist selbst Teil der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen „Magistrale für Europa“. Das Land Baden-Württemberg, die Region Stuttgart, die Bundesregierung, der Flughafen und die Europäische Union beteiligen sich an der Finanzierung.

Die bisherige Streckenführung Stuttgart – Ulm führt über die Geislinger Steige

Foto: Roland Horn / Deutsche Bahn

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Die alte Strecke von Stuttgart nach Ulm ist 93 km lang und führt über Esslingen, Göppingen, Geislingen und Amstetten nach Ulm, wobei sie ihren tiefsten Punkt in Stuttgart-Bad Cannstadt mit 222 m über NHN erreicht und bis Göppingen allmählich auf 315 m über NHN ansteigt. Bis zum Bahnhof Geislingen erreicht sie mit 469 m über NHN eine Steigung bis zu 11 Promille, um im Zuge der berühmten „Geislinger Steige“ bis Amstetten (582 m über NHN) auf 22,5 Promille anzusteigen. Der Abstieg ins Donautal vor Ulm erfolgt dann mit bis zu 13 Promille. Diese Werte sind im Eisenbahnwesen recht außergewöhnlich und haben früher in Zeiten schwächerer Antriebsleistung der Lokomotiven erheblichen maschinellen Kraftaufwand zur Überwindung der Steige erfordert. Befahrbar ist die Strecke maximal bis 160 km/h, von der Kapazität her ausgelastet und nicht für Hochgeschwindigkeitsverkehr ausbaubar. Damit ist sie keinesfalls geeignet, als Streckenabschnitt in eine internationale Schnellverbindung integriert zu werden.

Andererseits wirkt sich eine Station nach dem Kopfbahnhof-Prinzip ebenfalls als Bremse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr aus. Er erfordert generell einen höheren betrieblichen und zeitlichen Aufwand für das Bahnpersonal beim sogenannten „Kopfmachen“ der Züge und verursacht somit insgesamt längere Fahrzeiten. Während allerdings bei herkömmlich lokbespannten Zügen eine neue Lokomotive den Zug übernehmen muss, ist es bei Wendezuggarnituren mit Lok und Steuerwagen und natürlich bei Triebwagenzügen einfacher, da der Triebfahrzeugführer nur den Steuerstand wechseln muss. Dadurch relativiert sich der vermeintlich gravierende Nachteil des Kopfbahnhofs, allerdings erfordern Bahnhofseinfahrt, Richtungswechsel und Ausfahrt in jedem Fall mehr Zeit, als sie ein Zug in reinem Durchgangsbahnhof benötigt.

Foto. Armin Kilgus

Foto. Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Foto: Armin Kilgus

Foto: Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Bei einer Bahnanlage mit Kopfbahnhof nehmen die weit verzweigten Gleisanlagen jede Menge wertvolles Bauland mitten in der Innenstadt in Beschlag, im Bahnhofsumfeld entsteht viel Lärm und Staub und Bahnanlagen dieser Art sind nicht immer besonders attraktiv. Es spricht also ganz offensichtlich vieles gegen einen Kopfbahnhof und in unserer Zeit käme niemand auf die Idee, einen Neubau als Kopfbahnhof zu konzipieren, stammt die Idee doch aus einer Zeit, in der Bahnhöfe ursprünglich den absoluten Endpunkt einer Länderbahn-Verbindung zwischen zwei Endpunkten darstellten. Später wurden derartige Bahnhöfe dann auf eine stattliche Anzahl Gleise erweitert, blieben aber beim gleichen Prinzip und sind nach wie vor wichtige Bestandteile im Bahnnetz.

Doch wie kann ein leistungsfähiger Durchgangsbahnhof an Stelle des Stuttgarter Hauptbahnhofs errichtet werden, wenn das vorhandene Gelände keinen Umbau zulässt und kein Ersatzbauland vorhanden ist? Ganz einfach, er wird als „U-Bahnhof“ gebaut, Tunnelröhren lassen sich ohne große Beeinträchtigung des Oberflächenverkehrs und weitgehend ohne Abriss von Gebäuden tief unter der Erdoberfläche mit gewaltigen Tunnelbohrmaschinen errichten. Für den Bahnhof müssen natürlich mehrere Gleise mit Bahnsteigen angelegt werden, so wie sie ja schon unterhalb des neuen Berliner Hauptbahnhofs angelegt wurden. Das scheint vom Prinzip her alles recht einfach und mit vertretbarem Aufwand zu realisieren sein, zumindest in der Theorie.

Der neu konzipierte achtgleisige Durchgangsbahnhof als Teil der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm

Genau nach diesem Prinzip wurde unter dem alten Stuttgarter Hauptbahnhof ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof im Winkel von ca. 90° zur bisherigen Gleisausrichtung konzipiert, der über neue Anschlusstrassen, zum großen Teil durch Tunnel führend, an das Netz angeschlossen wird. Nicht nur die Kosten für den unterirdischen Bahnhof, sondern in besonderem Maße auch die durch bergiges Gelände mit teilweise besonders schwierigen Gesteinsschichten führenden Tunneltrassen der anschließenden Neubaustrecke nach Ulm ließen schon vom Anbeginn der Planung hohe Kosten für das Gesamtprojekt erahnen.

Bild: Deutsche Bahn

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Wie bei öffentlichen Bauprojekten üblich, wurden bereits von Dezember 1996 bis Februar 1997 alle Unterlagen eines Raumordnungsverfahren einschließlich Umweltverträglichkeitsuntersuchung bezüglich der geplanten Trassen, Tunnel- und Brückenbauwerke, Bahnhöfe und sonstigen mit dem Projekt in Zusammenhang stehenden Bahnanlagen veröffentlicht und bei allen betroffenen Gemeinden ausgelegt. In 13.700 Einwendungen wurden hauptsächlich Argumente gegen Lärm und verkehrliche Wirkungen erhoben. Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens im September 1997 wurde ein europaweiter Architektenwettbewerb durchgeführt und mit den weiteren Planungen begonnen. Die Kostenvorhersage belief sich auf 4,8 Milliarden DM, also umgerechnet 2,6 Milliarden Euro. Allerdings stoppte der damalige Bahnchef Ludewig 1998 das Projekt Stuttgart 21, weil es für die Bahn einfach zu groß und zu teuer war. Es kam 1999 ins Stocken und wäre fast vollständig den Sparzwängen der Bundesregierung zum Opfer gefallen, aber auf Druck von Baden-Württemberg und Bayern wurde es dann doch weiter verfolgt.

Foto: Armin Kilgus

Foto: Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Foto: Armin Kilgus

Foto: Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Foto: Armin Kilgus

Foto: Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Foto: Armin Kilgus

Foto: Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Im März 2001 genehmigte der Aufsichtsrat der DB das Projekt und im Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren für Stuttgart 21 eröffnet. Im Jahr 2002 wurde die DB Projekt GmbH mit der weiteren Planung beauftragt. Im Juli 2007 schließlich einigten sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und die Deutsche Bahn über die Aufteilung der Kosten, aber erst im April 2009 wurden die Finanzierungsvereinbarungen unterschrieben. Aktuell schätzte die DB die Kosten auf 3,076 Milliarden Euro. Im Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der DB der Aufnahme des Projektes und der Planung für die Investitionen zu. Doch die geschätzten Kosten lagen zu diesem Zeitpunkt bereits bei 4,088 Milliarden Euro.

Kritiker bezweifelten diese Schätzungen, Bündnis 90/Die Grünen ließen eine Studie erstellen, die 6,9 bis 8,7 Milliarden vorhersagte, während der Bundesrechnungshof seinerseits von 5,3 Milliarden ausging.

Nach der Landtagswahl 2011, aus der eine Regierungskoalition zwischen den Grünen und der SPD unter Führung des grünen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann hervorging, erfolgte im Landtag die Vorlage eines Gesetzentwurfs für ein S21-Kündigungs-Gesetz, das dem Land den Ausstieg aus der Finanzierung ermöglichen sollte, welcher aber abgelehnt wurde. Auch eine Volksabstimmung erbrachte kein anderes Ergebnis, weshalb die Finanzierungsverpflichtung des Landes bestehen blieb. Am 2. Februar 2010 wurde der Baubeginn gefeiert und es wurde mit bauvorbereitenden Arbeiten begonnen, in deren Zuge in den Monaten August/September der Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs vollständig abgerissen wurde. Zu dieser Zeit erreichte die Kostenschätzung offiziell bereits 4,5 Milliarden.

Foto: Armin Kilgus

Foto: Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Foto: Gerhard Werner

Foto: Gerhard Werner

Foto: Armin Kilgus

Foto: Arnim Kilgus / bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Foto: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

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Protestbewegungen gegen die Durchführung des Projektes Stuttgart 21 und die immensen Kosten

Während sich bis dahin kaum Widerstand gegen das Vorhaben geregt hatte, flammten nun massive Protestbewegungen auf. Umfragen ergaben, dass die Mehrheit der Bürger sich gegen die Aufgabe des alten Hauptbahnhofs, die Zerstörung von Parkanlagen, das Projekt Stuttgart 21 insgesamt und gegen die immensen Kosten richteten. Im Laufe der folgenden Wochen kam es während einer Reihe von Protestveranstaltungen zum Einsatz von Schlagstöcken, Wasserwerfern und Pfefferspray mit einer hohen Zahl nachfolgender Strafanzeigen und Ermittlungsverfahren sowohl gegen Demonstranten als auch gegen Polizeibeamte. Weitere Großdemonstrationen mit jeweils mindestens 50.000 – 60.000 Teilnehmern folgten.

Neben den lautstarken Aktionen der Protestbewegungen entstanden auch heftige Debatten zwischen den politischen Parteien, Bau-, Bergbau- und Eisenbahnsachverständigen und der Deutschen Bahn. Die Protestler und Projektgegner kündigten öffentlich an, sozusagen bis zum letzten Blutstropfen weiterzukämpfen. Somit verhärteten sich die Fronten derart, dass begonnene Vermittlungsgespräche mit der Deutschen Bahn nicht mehr möglich waren. So lange die Gespräche andauerten, war ein Baustopp der bereits begonnenen Teil-Abrissarbeiten am Bahnhof von der DB verhängt worden. Als nichts mehr ging, wurde der erfahrene Ex-Politiker Heiner Geißler als Schlichter eingesetzt, um die Gespräche zwischen Bahn, Politik und der Protestbewegung wieder anzukurbeln mit dem Ziel, bei den Gegnern Verständnis und letzten Endes doch noch Zustimmung zu dem Projekt zu erlangen. Nach anfänglichem Erfolg endeten die Gespräche jedoch letztlich in einem Vergleichsvorschlag, der vorsah, einen viergleisigen unterirdischen Bahnhofsteil für den Fernverkehr neu zu bauen und den oberirdischen Bahnhof in verkleinerter Form für den Nahverkehr beizubehalten, wobei die Kosten bei geschätzten 3,0 Milliarden liegen würden. Die Gegner von Stuttgart 21 begrüßten den Vorschlag, die Deutsche Bahn lehnte ihn ab und damit blieb fast alles beim Alten.

Bild: Deutsche Bahn

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Nach vielem Hin und Her der Politik beschloss das Land Baden-Württemberg unter seinem neuen grünen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann, das Projekt nicht zu stoppen, es aber nur unter Einhaltung der zu diesem Zeitpunkt aktuellen Kostenobergrenze zu realisieren.

Aufgrund der Mehrkosten, die sich im Dezember 2012 ergeben hatten, machte die DB den Vorschlag, den Finanzierungsrahmen aus Eigenmitteln in Höhe von 1,1 Milliarden auf 5,6 Milliarden zu erhöhen. Im März 2013 gelang es nochmals, durch einen Beschluss zur Erhöhung des Kostenrahmens auf 6,5 Milliarden den Abbruch des Projektes Stuttgart 21 zu verhindern. Die Kosten für einen möglichen Ausstieg aus dem Projekt dagegen bezifferte die Deutsche Bahn Anfang 2013 mit 2 Milliarden Euro.

Im Frühjahr 2013 wurde in den Medien gemeldet, dass die Deutsche Bahn vom Land Baden-Württemberg eine höhere als die zuletzt vereinbarte Beteiligung erwarte, die sie notfalls auch einklagen will. Dagegen wehrte sich Ministerpräsident Kretschmann jedoch beharrlich. Bundesverkehrsminister Ramsauer warf Kretschmann vor, sich der Verantwortung zur Kostenbeteiligung an einem vor Jahrzehnten gemeinsam von Bund, Land, Stadt und DB beschlossenen Verkehrsprojekt zu entziehen.

Heftiger Streit zwischen Landesregierung, Opposition, Bundesregierung und Deutscher Bahn sind somit auf lange Sicht vorprogrammiert und es würde nicht verwundern, wenn die Bürger eines fernen Tages, wenn die Züge tagtäglich über die neuen Trassen und durch die neuen Tunnel donnern, nur noch müde über die früheren Auseinandersetzungen wegen veranschlagter Kosten von schlappen 4,5 oder 6,5 Milliarden lächeln und die tatsächlichen Gesamtkosten in Höhe von vielleicht 8 bis 10 Milliarden verdauen müssen.

2myMind.de / g.m.

 

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Die Redaktion fragt:
Es läuft nun doch alles so, wie es die deutsche Bahn geplant hatte. Glaubst Du, dass sich die Proteste der Bürger trotzdem gelohnt haben?

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