S-Bahn-Berlin-Debakel

Foto: © 2myMind.de

Foto: © 2myMind.de

Berlin 31.05.2013 – Wenn der Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der S-Bahn 2017 ausläuft, ist es nach den chaotischen Verhältnissen beim S-Bahn-Betrieb der letzten Jahre keine Selbstverständlichkeit mehr, dass die Deutsche Bahn mit ihrer Tochter S-Bahn Berlin GmbH die Verkehrsleistung, die sie nach der Wende zunächst zur Zufriedenheit erbracht hatte, in vollem Umfang weiter fortführt.

Jahrelanger Streit in der Politik, aber auch desaströse Unentschlossenheit über die aus dem Dilemma zu ziehenden Konsequenzen haben schon jetzt zu einer Situation geführt, die, verglichen mit dem S-Bahn-Chaos der vergangenen Jahre, das Potential zu einem neuen Mega-S-Bahn-Chaos ab 2018 besitzt. Die Ursache liegt darin, dass die S-Bahn über einen zu knappen Fahrzeugbestand verfügt und dass die Baureihe 485/885, die von der Deutschen Reichsbahn vor der Wende in Auftrag gegeben und von 1987 bis 1992 ausgeliefert worden war, in den Jahren 2018/2019 komplett ihre Betriebszulassung verliert. Das Gleiche trifft auch auf die von der damaligen BVG-West bestellte Baureihe 480 zu, die von 1990 bis 1994 ausgeliefert wurde. Demzufolge werden zu dieser Zeit 190 neue S-Bahn-Viertelzüge benötigt, die aber eine bis zu fünfjährige Entwicklungs- und Erprobungszeit benötigen.

Foto: ©  2myMind.de - BR 485/885 bei der Ausfahrt am S-Bahnhof Westkreuz

Foto: © 2myMind.de – BR 485/885 waren bereits ausgemustert

Foto: © 2myMind.de - BR 480 Doppel-Triebwagen

Foto: © 2myMind.de – BR 480 verlieren 2018/19 Betriebszulassung

Selbst wenn es zu keiner monate- oder jahrelangen Verzögerung der Zulassung durch das Eisenbahn Bundesamt kommen sollte, wie es bei fast allen Neuentwicklungen von Schienenfahrzeugen der letzten Jahre geschah, ist vor 2019/2020 kaum mit der Auslieferung einer nennenswerter Zahl von Serienzügen zu rechnen. Das aber bedeutet, dass ein erheblicher Mangel an Triebwagenzügen die Erbringung der vereinbarten Verkehrsleistung nahezu unmöglich machen wird. Die Alternative, die Züge der beiden Baureihen nochmals zu modernisieren, ist nur mit aufwendigen technischen Erweiterungen und sehr hohen Kosten in Höhe von geschätzten 100 Millionen Euro realisierbar.

Theoretisch könnte der Gewinner dann zügig an die Beschaffung neuer Züge gehen. Nicht vorherzusagen ist indessen, wie lange vertragliche Detailfragen oder Unstimmigkeiten mit dem ausgewählten Partner die endgültige Vertragsunterzeichnung letztlich noch weiter verzögern. Erst danach können die Vorbereitungen zur Beschaffung neuer Züge in Gang gesetzt werden, wodurch diese noch viel später als zum oben eigentlich erforderlichen Zeitpunkt zur Verfügung stehen werden.

Gerade angesichts der von der Berliner Landesregierung mitgetragenen, desaströsen Fehlentscheidung, den Flughafen Berlin Brandenburg in eigener Regie zu errichten, sollte diese der Öffentlichkeit eindeutig erklären, wer und mit welchem Fahrzeugmaterial nach Auslaufen des Vertrages mit der S-Bahn Berlin GmbH ab Januar 2018 den Verkehr aufrecht erhalten wird, wenn weder die S-Bahn Berlin GmbH noch der neue Betreiber über geeignete Fahrzeuge verfügen.

Aus der Sicht des S-Bahn-Nutzers und jedes vernünftig und logisch denkenden Menschen wäre die einzig mögliche Entscheidung in dieser Notstandssituation, dass sich das Land Berlin umgehend mit der S-Bahn Berlin über die Fortführung des Verkehrsvertrages und die Bestellung neuer Züge verständigt. Doch was beschließt der Berliner Senat unter Führung des Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit (SPD) stattdessen? Als Folge der Streitereien zwischen den Parteien über die aus dem S-Bahn-Chaos zu ziehenden Konsequenzen fasst der Senat den Beschluss zur europaweiten Ausschreibung eines Teils des Berliner S-Bahn-Netzes, was zwangsläufig zu einer weiteren Verzögerung der Fahrzeugbestellungen führen muss. Da ursprünglich in Bezug auf die Verlängerung des Verkehrsvertrages davon überhaupt nicht die Rede war, ist eindeutig erkennbar, dass es sich dabei um eine Strafaktion gegen die S-Bahn Berlin GmbH und damit auch gegen die Deutsche Bahn handelt, weil diese trotz gegenteiliger Zusagen und äußerster Anstrengungen nicht in der Lage waren, für eine schnelle Beendigung der chaotischen Zustände zu sorgen.

Nach heftigen Diskussionen und Forderungen auf die Übernahme der S-Bahn in unterschiedlichen Varianten erfolgt nun nicht etwa die Ausschreibung des S-Bahn-Systems insgesamt, sondern eine Form, die das Potential in sich birgt, das in sich geschlossene Netz zu zerschlagen und obendrein ein noch viel größeres S-Bahn-Chaos zu verursachen. Die Teil-Ausschreibung umfasst den insgesamt 37 km langen S-Bahn-Ring mit den Linien S41, S42 und die Linien S46 Westend – Königs-Wusterhausen, die S47 Südkreuz – Spindlersfelde sowie der S8 Hohen Neuendorf – Zeuthen. Voller Stolz über ihren „klugen Schachzug“ warten Senat und Parteien bis zur Entscheidung im Oktober 2014 nun gespannt auf die Angebote externer „Retter“ der Berliner S-Bahn, um dann die Entscheidung über den zukünftigen Betreiber dieser Netz-Teile zu treffen.

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 Zwei Halbzüge je 4 Wagen bilden einen Vollzug

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 Nur diese Baureihe sollte den gesamten Verkehr bewältigen.

 Die Vorstellungen der Politik über die Lösung des Problems

Doch im Hinblick auf die Politik stellt sich seit einigen Jahren immer nachdrücklicher die Frage, welchen Grad von persönlicher Verantwortungslosigkeit und Ignoranz kann der Bürger hochrangigen Politikern und Amtsträgern bei grundlegenden Fehlentscheidungen über öffentliche Bauprojekte, Infrastrukturvorhaben, verkehrstechnische Strukturveränderungen, Privatisierung von Landeseigentum usw. noch ungestraft durchgehen lassen? In welchem Umfang müssen unsinnige Beschlüsse von den Bürgern hingenommen werden, ohne dass im Falle des Scheiterns Konsequenzen für die Verursacher daraus entstehen? Weitestgehend ohne Regressansprüche fürchten zu müssen, werden von Politikern, die allen möglichen Berufen angehören, die aber über kein ausreichendes Fachwissen für derart folgenreiche Entscheidungen verfügen, Beschlüsse hinsichtlich der Durchführung technischer Großprojekte gefasst. Gerade auch in Bezug auf die Berliner S-Bahn sind in jüngster Zeit durch die Berliner Landesregierung Beschlüsse gefasst worden, die auf die politisch gewollte und rücksichtslose Zerschlagung eines seit Jahrzehnten gewachsenen, in sich geschlossenen Nahverkehrssystems hinauslaufen könnten.

Obwohl den politisch Verantwortlichen wegen der Unfähigkeit der S-Bahn Berlin, die nur langfristig und zeitaufwendig zu beseitigenden Mängel in den Griff zu bekommen, gewissermaßen der Kragen geplatzt war, ist der aktuelle Beschluss, für einen Teil der S-Bahn durch europaweite Ausschreibung einen neuen Betreiber für einen Teil eines in sich geschlossenen Verkehrssystems zu suchen, grundsätzlich unverständlich und höchst gefährlich. Wenn er denn in der Form umgesetzt werden sollte, dass der Betreiber ein anderer als die Deutsche Bahn oder deren Tochtergesellschaft wäre, könnte das mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Chaos ganz anderer Art und damit zur Zerschlagung des einheitlichen Systems S-Bahn Berlin führen.

Was den Bürger maßlos wütend macht, ist die Tatsache, dass viele durch eigene Profilierungssucht angespornte Politiker, zumeist wohl ohne ausreichende Kenntnisse der technischen Gegebenheiten und Probleme, während des S-Bahn-Chaos unentwegt und auf jeden neuen Zwischenfall lauernd, auf der S-Bahn Berlin herumgehackt haben, ohne die Ursachen technischer Art, die der S-Bahn Berlin eigentlich nicht zur Last gelegt werden können, zu berücksichtigen. Diese Unkenntnis einerseits und der politische Druck, Handlungsfähigkeit beweisen zu müssen, sind sicher wesentliche Gründe, die zu der Teil-Neuausschreibung des S-Bahn-Betreiber geführt haben.

Foto: © 2myMind.de - Neue S-Bahn-Generationen für Hamburg und Berlin

Foto: © 2myMind.de – Entwürfe neuer S-Bahn-Generationen für Hamburg und Berlin von Bombardier Transportation in Hennigsdorf

Politische Ignoranz, Schwachsinn oder Größenwahn der Politik?

Noch wütender machten die als „politisch größenwahnsinnig“ anmutenden Forderungen von Politikern auf Übernahme der S-Bahn Berlin in eine landeseigene Betreibergesellschaft oder die Übergabe des Betriebes an die ohnehin schon hoch defizitäre BVG. Wollten sich tatsächlich Politiker anmaßen, die Leitung der S-Bahn einschließlich der Beschaffung neuer Züge selbst in die Hand zu nehmen? Ganz zu schweigen von der Tatsache, dass die Deutsche Bahn gar nicht daran dachte, über einen Verkauf auch nur zu sprechen.

Obwohl die Forderung von Politikern immer wieder ins Gespräch gebracht wurde, ist allein schon der Gedanke an eine komplette Übernahme der S-Bahn in eine Eigengesellschaft des Landes Berlin, insbesondere unter den Eindrücken des noch lange nicht ausgestandenen BER-Debakels, bei dem sich die Politik ebenfalls angemaßt hat, das Projekt in Eigenregie durchzuziehen, völlig abwegig. Man könnte den Gedanken schon fast als bandenmäßige Planung einer Straftat zur Verschwendung von Steuermilliarden bezeichnen.

Foto: ©  2myMind.de - BR 481/482 bei der Ausfahrt am S-Bahnhof Westkreuz

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 am S-Bahnhof Westkreuz

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 Führerstand mit der als "Taucherbrille" bezeichneten Frontscheibe im S-Bahnhof wannsee

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 mit dem Spitznamen „Taucherbrille“

Die Vorstellungen, die bei einigen Politikern herrschten, nämlich dass der Berliner Senat schon mal vorab ohne Mitwirkung eines künftigen Betreibers neue Triebwagenzüge bestellen sollte, waren in ihrer „politischen Ignoranz“ nicht mehr zu überbieten. So wurden doch tatsächlich Stimmen laut, dass es in anderen Regionen Deutschlands funktionierende S-Bahnzüge gäbe, die man doch bloß bei den Herstellern bestellen bräuchte.

Das Berliner S-Bahn-Chaos als jahrelanges Dauerbrenner-Thema

Es ist nicht zu leugnen, dass nicht nur über Monate sondern über Jahre hinweg einfach unglaublich war, was sich bei der S-Bahn Berlin abspielte. Das nach der deutschen Wiedervereinigung glücklich wieder zusammengewachsene S-Bahn-System geriet völlig ins Straucheln und war lange Zeit vom Totalausfall bedroht. Das geschah trotz vollständiger Instandsetzung und fortschreitender Erneuerung der Infrastruktur und Ausstattung der Triebfahrzeugflotte mit über 1.000 Wagen modernster Bauart. Doch gerade diese Fahrzeuge waren es, die der S-Bahn fast das Rückgrat gebrochen hätten. Über die skandalösen Einsparpraktiken und die Unfähigkeit der S-Bahn, die technischen Schwierigkeiten in den Griff zu bekommen, schüttelte ganz Deutschland, aber auch die internationale Fachwelt, den Kopf und überzog die „Deutsche Gründlichkeit“, mit der dieser Fall ausgetragen wurde, mit Spott und Hohn. In Berlin war es aber vor allem die Politik, die auf breiter Front die S-Bahn und die Deutsche Bahn attackierte.

Das Chaos offenbarte sich in einem fast vollständigen technischen Zusammenbruch des Verkehrs, einerseits bedingt durch drastische Reduzierung des Fahrzeugparks, des Personals, durch massivem Abbau der Wartungskapazitäten sowie andererseits durch unerwartet schwerwiegende Mängel in den neu beschafften Fahrzeugen und in der überalterten Netzinfrastruktur. Die unter dem Begriff S-Bahn-Chaos bekannt gewordenen Ereignisse beschäftigten die Bevölkerung, die Politik, die Verantwortlichen der S-Bahn und der Muttergesellschaft Deutsche Bahn sowie die Medien jahrelang und auch heute ist der mit dem Berliner Senat vertraglich vereinbarte Leistungsumfang noch nicht im vollen Umfang wieder hergestellt.

Der Kraftakt des Neuanfangs nach der Deutschen Wiedervereinigung

In Bezug auf die Berliner S-Bahn wurde nach der Wende beschlossen, das zum großen Teil verfallene Netz fast vollständig wieder aufzubauen, die technischen Anlagen und Bauwerke zu modernisieren, zu restaurieren oder gänzlich neu zu erstellen. Der völlig veraltete Wagenpark der Ost-Reichsbahn war zum Teil bereits von 1986 bis 1992 durch die jetzige Baureihe 485/885 mit insgesamt 170 Viertelzügen je 2 Wagen ersetzt worden. Gleichzeitig waren durch die Westberliner BVG, die damals das Westnetz betrieb, von 1990 bis 1994 insgesamt 85 Doppeltriebwagen der Baureihe 480 (entsprechend einem Viertelzug) beschafft worden. Politik und S-Bahn beschlossen, für den künftigen Betrieb auf dem zusammengewachsenen Gesamtnetz zusätzlich 500 Viertelzüge der völlig neuen, hochmodernen Baureihe 481/482 der Hersteller Deutsche Waggonbau Ammendorf und ADtranz Henningsdorf, beide später Bombardier, für über 1,1 Milliarden Euro zu beschaffen.

Foto: © 2MyMind.de - BR 481/482 bei der Ausfahrt am S-Bahnhof Westkreuz

Foto: © 2MyMind.de – BR 481/482 bei der Ausfahrt am S-Bahnhof Westkreuz

Wer war wirklich für das S-Bahn-Chaos verantwortlich?

Aus der Zeit des S-Bahn-Chaos ist allen Berlinern in Erinnerung, wie sich die Politik, besonders die Spitzenpolitiker der Parteien, die Senatoren und der Regierende Bürgermeister Wowereit, mächtig ereiferten im Kampf gegen die S-Bahn Berlin. Schuldzuweisungen, Forderungen nach Regress- und Entschuldigungszahlungen, nach Kündigung des S-Bahnvertrages und nach der Suche eines anderen Betreibers überschlugen sich zeitweise und klingen noch in den Ohren.

Foto: © 2myMind.de - BR 485 Ankündigung der Rückkehr in den Plandienst

Foto: © 2myMind.de – BR 485 Ankündigung Rückkehr Plandienst

Das wäre freilich zu begreifen, wenn man davon hätte ausgegangen können, dass die Politik in der Vergangenheit ganz selbstverständlich immer die richtigen Entscheidungen getroffen und der S-Bahn keine unzumutbaren Vorgaben gemacht hätte, dass sie also keinerlei Schuld an dem Debakel träfe und sie mit ihren Maßnahmen nur das Land Berlin und seine Bürger vor Schaden bewahren sowie die bestellte Verkehrsleistung sichern wolle.

Foto: © 2MyMind.de - BR 485/885 sollte vollständig ausgemustert werden

Foto: © 2MyMind.de – BR 485/885 sollte verschrottet werden

Foto: © 2MyMind.de - BR 480 sollte ebenfalls ausgemustert werden

Foto: © 2MyMind.de – BR 480 sollte ebenfalls verschrottet werden

Nachdem allerdings am 4.2.2013 durch die Medien eine äußerst bemerkenswerte Meldung zur S-Bahn Berlin verbreitet wurde, fühlte man sich als Bürger von seiner Landesregierung nicht nur vor den Kopf gestoßen und getäuscht, sondern eindeutig belogen. Die Meldung besagte, dass die Landesregierung mit Klaus Wowereit (SPD) an der Spitze und seinem Sparkommissar Thilo Sarrazin (SPD) als Finanzsenator zur Zeit der SPD-Koalitionsregierung mit der Linken eine Expertenkommission damit beauftragt hatte, ein Einsparpotential bei der Berliner S-Bahn zu ermitteln, um so dem Land Berlin Möglichkeiten an die Hand zu geben, die vertraglich festgelegten Zahlungen an die S-Bahn zu reduzieren.

In dem Gutachten aus dem Jahr 2003 war empfohlen worden, die nicht rentabel zu betreibenden Baureihen 480 aus der Zeit des BVG-Betriebs und BR 485/885 der ehemaligen Reichsbahn Ost gänzlich außer Dienst zu stellen und zu verschrotten. Nur noch die neuen 500 Viertelzüge der Baureihen BR 481/482 sollten laut Gutachtern eingesetzt werden und die Länge der Züge sollte reduziert werden. Weiter wurde empfohlen, das Personal um 295 Mitarbeiter zuzüglich 98 Triebfahrzeugführer abzubauen, Werkstätten zu schließen und die Fahrzeugreserve um 71 Viertelzüge zu verkleinern, da 10 Prozent des Planbedarfs als Reserve für ausreichend erachtet wurde. Der Plan, ab 2009 neue Züge zu beschaffen, wurde ebenfalls gestrichen. Damit hatte die Kommission ein wirklich folgenschweres Fehlgutachten abgeliefert, das während des späteren S-Bahn-Chaos von der Politik aber wohlweislich nicht erwähnt wurde.

Tatsächlich setzte der Senat die Empfehlungen aus dem Gutachten auch um und die S-Bahn Berlin übernahm ebenfalls einen Großteil der Gutachterforderungen zur Kostenreduzierung. Somit ist nicht zu leugnen, dass der Berliner Senat im Jahr 2003 in verantwortungsloser Weise die S-Bahn zum Kaputtsparen veranlasst hatte, wobei die damals Verantwortlichen der S-Bahn und der Deutschen Bahn, ohne die Folgen zu beachten, darauf eingestiegen waren, weil sie die vorgesehenen Einsparungen zum scheinbaren Nutzen der Deutschen Bahn ausnutzen wollten. Auf jeden Fall trifft die Politik eine unbestreitbar hochgradige Mitschuld am gesamten S-Bahn Debakel, doch keiner der beteiligten Politiker hat sich bisher dafür verantworten und entsprechende Konsequenzen tragen müssen.

Die Kaputtspar-Maßnahmen der Berliner Politik und ihre Spätfolgen

Tatsächlich reduzierte der Senat aufgrund der im Gutachten errechneten 77 Millionen Einsparpotential, gemessen am Jahr 2003, seine Zuzahlungen an die S-Bahn erheblich. Die S-Bahn Berlin setzte einen Großteil der Gutachterforderungen zur Kostenreduzierung in Form der verhängnisvollen Sparauflagen insbesondere auch im Hinblick darauf um, dass die Deutsche Bahn mit erhofften Gewinnen aus der S-Bahn den ambitionierten Plan des DB-Börsenganges durch bessere Zahlen unterstützen wollte.

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 Radsatzwelle mit Rädern im Drehgestell

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 Radsatzwelle im Drehgestell

Foto: ©  2MyMind - BR 481/482 Radsatz in eingebautem Zustand

Foto: © 2MyMind – BR 481/482 Radsatz in eingebautem Zustand

Foto: © 2MyMind.de - BR 481/482 Unterflurcompartment für die Bremsanlage

Foto: © 2MyMind.de – BR 481/482 Unterflurcompartment Bremsanlage

Die damalige S-Bahn-Geschäftsführung realisierte die Auflagen in gewissenloser, teilweise strafrechtlich relevanter Weise. Das Chaos, das daraus erwuchs, wird den Berlinern und den Besuchern der Stadt auf lange Zeit in trauriger Erinnerung bleiben: Radikaler Personalabbau, Stilllegung bestehender Werkstätten, rigoros reduzierte Wartung der Triebwagenzüge und vieles mehr führte zu Zugausfällen ungeahntes Ausmaßes . Die Medien berichteten über Aussagen von S-Bahn-Mitarbeitern, wonach der technische Betrieb total auf Verschleiß ausgerichtet ablief. Zeitweise gipfelte das im fast vollständigen Totalausfall der Fahrzeuge, aber auch in überdurchschnittlich vielen Ausfällen des schon weitgehend modernisierten Schienennetzes und der übrigen S-Bahn-Bahn-Infrastruktur.

Nicht verwunderlich ist, dass die Öffentlichkeit nur immer einen Teil der Wahrheiten über den Skandal erfuhr, doch nie haben die Medien den durchaus lohnenswerten Versuch unternommen, der Bevölkerung mal klipp und klar darüber aufzuklären, wer statt der vorgeschobenen Bauernopfer aus den Reihen der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH die vorgesetzten Entscheider bei der Deutschen Bahn waren, welche die eigentliche Verantwortung für die Entwicklung tragen. Ungeachtet der politische Mitschuld an den radikalen Sparmaßnahmen und dem daraus resultierenden Desaster hätten sich auf der anderen Seite die S-Bahn Berlin und die DB keinesfalls dazu hinreißen lassen dürfen, selbst ebenso verantwortungslos zu handeln.

Nachdem das S-Bahn-Chaos seinen Höhepunkt erreicht hatte und fast gar nichts mehr ging, gaben sich Deutsche Bahn und S-Bahn Berlin notgedrungen einsichtig und kippten die Sparmaßnahmen inklusive des von der DB geplanten Börsenganges. Unbestritten hat sich seitdem sehr viel getan, um den ehemals sicheren und zuverlässigen Betriebsablauf und das Vertrauen in die S-Bahn wieder aufzubauen. Es wurde mehr technisches Personal eingestellt und ausgebildet und durch mehr Triebfahrzeugführer, technische Verbesserungen und Erweiterungen an Triebwagenzügen, Signalanlagen und Weichen verbesserte sich die Situation zusehends. Vor allem nach dem technischen Kraftakt der vom Eisenbahnbundesamt (EBA) vorgeschriebenen Umrüstung sämtlicher 500 Viertelzüge der BR 481/482 hatte sich die Situation im Sommer 2012 fast schon wieder normalisiert. Doch waren im durchschnittlichen Winter 2012/2013 schon wieder erhebliche Fahrzeug- und Infrastruktur-Ausfälle mit entsprechenden Auswirkungen für die Fahrgäste zu verzeichnen, was erneut zu Verärgerung und Aufschrei in der Politik führte.

Foto: © 2myMind.de - BR 485/885 auf Reaktivierung wartend

Foto: © 2myMind.de – BR 485/885 auf Reaktivierung wartend

Foto: © 2MyMind.de - BR 485 Reanimierte und modernisierte Triebwagenzüge

Foto: © 2MyMind.de – BR 485 Reanimiert und modernisiert

Übrigens wäre der Umfang der Betriebsausfälle ab dem Jahr 2009 wahrscheinlich noch in dem Maße angewachsen, dass der S-Bahnbetrieb vermutlich über einen längeren Zeitraum völlig stillgelegen hätte, wenn die S-Bahn Berlin nicht 160 Viertelzüge, die hätten verschrottet werden sollen, doch noch als Reserve behalten hätte und wenn sie nicht nur ein Drittel der insgesamt 98 von den Gutachtern empfohlenen Triebfahrzeugführer entlassen hätte. Insgesamt 80 Viertelzüge der BR 485/885 wurde in letzter Zeit restauriert und modernisiert und ermöglichen damit überhaupt erst den jetzigen, immer noch nicht wieder vollständigen Umfang des Plandienstes.

In keiner Weise zu diskutieren ist, dass Einsparungen, insbesondere diejenigen, welche die vorgeschriebenen, über lange Zeiträume nicht ausgeführten Wartungen betreffen, als gefährliche Eingriffe in den Bahnverkehr zu werten sind, wodurch die Sicherheit massiv bedroht war. Es ist nicht bekannt, ob bisher alle tatsächlich in dieser Hinsicht Verantwortlichen von der Staatsanwaltschaft zur Verantwortung gezogen wurden.

Was die Verantwortung bzw. die Verantwortungslosigkeit der damaligen Manager der S-Bahn Berlin betrifft, gibt es wenig zu beschönigen und mit dem Nachfolgenden soll auch nicht die S-Bahn in Schutz genommen werden. All die Defekte, Ausfälle und Unfälle hätten einfach nicht geschehen dürfen, generell hätten Zwischenfälle nur in einem Maße auftreten dürfen, das einem Vergleich mit einem technisch ähnlichen S-Bahnsystem wie der S-Bahn Hamburg standhält.

Die Besonderheiten des Berliner S-Bahn-Netzes mit seitlichen Stromschienen

Foto: ©  2myMind.de - Gleisanlagen mit seitlichen Stromschienen

Foto: © 2myMind.de – Gleisanlagen mit seitlichen Stromschienen

Foto: ©  2myMind.de - BR 481/482 mit seitlichen Stromabnehmern

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 mit seitlichen Stromabnehmern

Fast alle S-Bahn Systeme in Deutschland verkehren mit Triebfahrzeugen, die in ähnlichen Baureihen für den Regionalverkehr eingesetzt werden. Sie werden fast ausnahmslos mit Oberleitungsstromabnehmern und einer Spannung von 15 KV = 15.000 Volt Wechselstrom betrieben. Als einzige Netze werden die Berliner und die Hamburger S-Bahnen mit Gleichstrom aus seitlich neben den Gleisen montierten Stromschienen, jedoch mit jeweils unterschiedlicher Bauart betrieben. Außerdem verwendet die Hamburger S-Bahn 1.200 Volt Gleichstrom, die Berliner S-Bahn dagegen 750 Volt Gleichstrom. Aus diesen gravierenden Unterschieden ergeben sich zum Teil andere technische Bedingungen für die Konstruktion und den Bau der Züge, die demzufolge auch nicht austauschbar sind. Zu diesen technischen Unterschieden kommt noch die größere Breite der Wagenkästen der Berliner S-Bahn, die demzufolge auch einen größeren Abstand der Bahnsteige von den Zügen erfordert.

Bei den bundesweit eingesetzten S-Bahn-Zügen der DB ist eine größere Bauhöhe die Regel, wobei wichtige Steuerungskomponenten auf dem Dach angeordnet sind. Aufgrund dieser Tatsache und durch den Betrieb mit Dachstromabnehmern ist der Einsatz dieser oder davon abgeleiteter Fahrzeuge im Berliner und Hamburger S-Bahn-Netz wegen der niedrigeren Tunnel-, Bahnhofs- und Brückenhöhen nicht möglich.

Technisch zu vergleichen sind allerdings einige in deutschen Städten betriebenen U-Bahnen, da auch sie mit Gleichstrom aus seitlichen Stromschienen betrieben werden. Bei einem Vergleich der Zuverlässigkeit dieser Fahrzeuge, die jedoch in den meisten Fällen hauptsächlich auf Tunnelstrecken verkehren, mit derjenigen der anfälligen Baureihen 481/482 der S-Bahn Berlin, sind die unterschiedlichen klimatischen Auswirkungen zu berücksichtigen, denen die Fahrzeuge ausgesetzt sind. Auf frei und ungeschützt verlaufenden Bahntrassen sind die vergleichbaren Bauteile dieser Fahrzeuge doch sehr viel stärkeren Witterungseinwirkungen ausgesetzt als bei Tunnelbahnen. Deshalb werden die Fahrzeuge von U- und S-Bahnen auch den jeweiligen Anforderungen entsprechend konstruiert und können nicht ausgetauscht oder aus dem Katalog bestellt werden.

Die Teilung eines in sich geschlossenen Bahnsystems ist politischer Schwachsinn

In der Eisenbahngeschichte gab es jahrzehntelang getrennte Gleissysteme und unterschiedliche Betreibergesellschaften, die sich bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts zu Länderbahnen weiter entwickelt hatten. Nicht ohne schwerwiegende Gründe wurden diese 1920 zur Deutschen Reichsbahn zusammengeführt, die später von der Nebenbahn über Schnellverbindungen bis zu Gütertransporten den gesamten Schienenverkehr beherrschte.

Nachdem in den letzten Jahrzehnten insbesondere die Deutsche Bundesbahn den unrentablen Betrieb von Nebenstrecken weitgehend eingestellt hatte, entstanden wieder private Eisenbahngesellschaften, die sich des Nahverkehrs, in Einzelfällen auch des Fernverkehrs annahmen. Entsprechend den von der EU vorgeschriebenen Ausschreibungen konnten sie sich gegen die Deutsche Bahn in verschiedenen Landesteilen auch durchsetzen.

Foto: © 2myMind.de - BR 480 Triebwagen zur Überholung

Foto: © 2myMind.de – BR 480 Triebwagen zur Überholung

Foto: © 2myMind.de - BR 480 Doppeltriebwagen

Foto: © 2myMind.de – BR 480 Doppeltriebwagen

In einem offenen Schienensystem, auf dem dieselbetriebene Fahrzeuge überall, elektrobetriebene überall dort, wo Oberleitungen vorhanden sind, verkehren können, ist die Übernahme durch private Betreiber demzufolge problemlos möglich, da keine Einschränkungen bestehen, Fahrzeuge zur Wartung oder Reparatur z.B. auch in hunderte Kilometer entfernte Herstellerwerke oder in andere Einsatzgebiete zu fahren. Der Betrieb solcher privaten Betreibergesellschaften ist durchaus sinnvoll und kann möglicherweise auch rentabel sein.

Das alles verhält sich bei der S-Bahn Berlin, ebenso wie bei der S-Bahn Hamburg anders. In beiden Fällen handelt es sich um geschlossene Systeme, bei dessen Verlassen über eine Weiche auf ein reguläres Bahngleis die Triebwagenzüge spätestens beim letzten Kontakt mit einer Stromschiene stehenbleiben und sich nicht mehr selbständig in Gang setzen lassen. Politischer Schwachsinn ist es, auch nur ansatzweise daran zu denken, ein in sich geschlossenes S-Bahn-System, dass nach seiner Fertigstellung 1930 (Umstellung auf vollelektrischen Betrieb) das modernste und fortschrittlichste der Welt war und dass in seiner Konzeption auch heute noch, oder wieder, als eines der besten der Welt gilt, vorsätzlich und ohne absolut zwingenden Grund aufzuteilen und durch zwei oder mehr konkurrierende Betreiber bedienen zu lassen. Das Risiko einer Zerschlagung des gesamtes Systems ist dabei sehr hoch und politisch nicht zu verantworten.

Die S-Bahn Berlin GmbH kennt das System mit seinen Vorzügen und Nachteilen in und auswendig, schließlich waren es mit der ehemaligen Deutschen Reichsbahn und der Reichsbahn Ost ihre unmittelbaren Vorgänger, die es von Grund auf errichtet hatten. Ein außenstehender Vollbahnbetreiber als potentieller S-Bahn Teilnetz-Betreiber kann aufgrund der technischen Besonderheiten überhaupt keine einschlägigen Erfah­rungen mit stromschienengespeisten Gleichstrombahnen vorweisen. Und ob regionale Verkehrsbetriebe als der­zeitige Betreiber von U-Bahnen ausgerechnet geeignete Partner für den als vollwertigen Eisenbahnbetrieb zu wer­tenden Berliner S-Bahn-Betrieb darstellen, darf bezweifelt werden. Das trifft weitgehend auch auf mögliche Bewer­ber aus dem europäischen Ausland zu.

Die BVG, die als potentieller Betreiber von der Politik benannt wurde, ist selbst hoch defizitär und verschuldet. Es wäre aberwitzig, wenn diese zusätzlich Hunderte von Millionen in einen Teilbetrieb der S-Bahn investieren und dafür entsprechende Kredite aufnehmen müsste. Die BVG betreibt Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen, jedoch keine Vollbahnen und hatte schon zu Vorwendezeiten mit der Beschaffung der bei der BVG üblichen Doppel-Triebwagen der S-Bahn-Baureihe 480, mit dem für den Berliner S-Bahn-Betrieb nachteiligem Triebwagenkonzept, falsche Entscheidungen getroffen.

Foto: 2myMind.de - BR 481/482 Wagenkasten-Transport

Foto: 2myMind.de – BR 481/482 Wagenkasten-Transport

Eine neue Betreibergesellschaft und ihre Risiken

Glaubt denn wirklich irgend jemand daran, dass ein neuer Betreiber zwangsläufig in der Lage sein muss, den S-Bahnbetrieb besser zu beherrschen als die S-Bahn Berlin bzw. die Deutsche Bahn? Abgesehen davon, dass er in der Lage sein müsste, wohl annähernd eine Milliarde Euro für die notwendigen Investitionen aufzutreiben und keine Zweifel an seiner technischen Kompetenz für das spezielle Berliner System auftreten dürften, müsste er über ausreichend ausgebildetes Personal für ein System, dass er ja im Detail und in der Praxis noch gar nicht beherrscht, verfügen. Um dieses termingerecht zur Verfügung zu haben, müsste er Fachpersonal akquirieren und entsprechend für die neuen Fahrzeuge und das System der S-Bahn ausbilden. Dabei müssten, zumindest theoretisch, jegliche Fehler und Anlaufschwierigkeiten bezüglich Technik und Personal ausgeschlossen werden, um nicht gleich zur Betriebsaufnahme in ähnlichen Verruf zu geraten, wie zuvor die S-Bahn Berlin.

Wer garantiert denn, dass der neue Betreiber ausreichend kompetentes Personal findet und dass frei werdende S-Bahn-Mitarbeiter zum neuen Betreiber wechseln, der vielleicht sogar weniger zahlt. Echte S-Bahner werden vielleicht aus Prinzip nicht mitspielen und aus Frust vielleicht lieber zur Deutschen Bahn wechseln.

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 bei der Generalüberholung

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 bei der Generalüberholung

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 aufgebockt - rechts unten Unterflurcompartments

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 aufgebockt

Wer kann denn sicher sein, dass, selbst wenn Züge und Personal planmäßig vorhanden sein sollten, auch alle technischen Abläufe innerhalb kurzer Anlaufzeit wirklich einwandfrei und vor allen Dingen besser als bei der S-Bahn Berlin funktionieren. Möglicherweise würden in der monatelangen Anlaufzeit ebenfalls eine Menge betrieblicher Ausfälle zu verzeichnen sein. Wer garantiert denn, dass dann nicht der neue Betreiber zum Buhmann wird, wohingegen die S-Bahn Berlin, die in der Zwischenzeit alles daran gesetzt haben wird, ihre Betriebsabläufe zu optimieren und die technischen Probleme zu beseitigen, ihren Verkehr, wie früher, zu voller Zufriedenheit durchführen kann?

Will die Politik wirklich behaupten, dass Berlin damit gedient ist? Niemand kann garantieren, dass beim neuen Betreiber keine unvorhersehbaren Probleme auftauchen oder bekannte Probleme nicht schnell in den Griff zu bekommen sind. Wer kann schon vorhersagen, ob die Bahn-Infrastruktur, also das Schienen- und Signalnetz sowie die Stellwerke, zu dem Zeitpunkt nicht immer noch durch technische, insbesondere elektronikbedingte Ausfälle, Probleme und Verzögerungen im Betriebsablauf verursachen? Kann dafür etwa der neue Betreiber eine Zufriedenheits-Garantie geben, obwohl Gleis- und Signalsystem gar nicht in seiner Hand liegen?

Risiken der Lieferverzögerung von Triebfahrzeugen sind extrem hoch

Bei der systemrelevanten Konstruktion und dem Bau neuer Triebwagenfahrzeuge besteht für einen neuen Teilnetz-Betreiber des Berliner S-Bahn-Netzes zunächst einmal ein gleich großes Risiko in Bezug auf mögliche Lieferverzögerungen der Fahrzeuge wie für die Deutsche Bahn. Doch für den Fall fehlender eigener Erfahrungen des Betreibers mit Gleichstrombahnen im Stromschienenbetrieb dürfte das Risiko durchaus höher angesiedelt sein, fehlerhafte technische Auslegungen und Konstruktionsmängel immer so frühzeitig zu erkennen, dass es zu keinen zusätzlichen Lieferverzögerungen, die durch Verweigerung der Abnahme durch das Eisenbahn-Bundesamt und erforderliche Umbaumaßnahmen entstehen, kommen kann. Das gravierende Mängel an den Fahrzeugen der Baureihe 481/482 selbst durch die systemerfahrene Deutsche Bahn nicht bemerkt wurden, spricht zumindest dafür.

Darin liegt, ebenso wie in dem erforderlichen finanziellen Engagement, auch für den neuen Betreiber ein großes Risiko, insbesondere weil die bisherigen chaotischen Zustände allseits zur Genüge bekannt sind. Er muss sich also bewusst sein, alles hundertprozentig besser machen zu müssen, als es bei der S-Bahn in einem Zeitraum der Fall war, der ja 2018 bereits 5 bis 9 Jahre zurückliegen wird. Darüber hinaus muss sich der neue Betreiber auch klar sein, dass bei der S-Bahn Berlin zu diesem Zeitpunkt keine Probleme mehr vorhanden sein werden und alles bestens laufen wird. Umso bedeutungsvoller wird es sein, rechtzeitig zur Betriebsaufnahme über das erforderliche Fahrzeugmaterial und ein Wartungs- und Reparaturwerk zur verfügen.

Foto: 2myMind.de - BR 475 Bauart Stadtbahn Baujahre 1927 bis 1930

Foto: 2myMind.de – BR 475 Bauart Stadtbahn Baujahre 1927 bis 1930

Bombardier ist nicht der einzige Hersteller von Schienenfahrzeugen, aber derjenige mit den meisten Erfahrungen im Bau von Triebwagenzügen für die S-Bahn Berlin. Das Unternehmen hat aber in Bezug auf andere Triebwagenzug-Baureihen der DB, wie andere Hersteller auch, mit jahrelangen Verzögerungen der Auslieferung zu kämpfen. Gleichgültig, ob die Bestellung von neuen Triebwagenzügen bei Bombardier oder anderen Herstellern erfolgen sollte, besteht also ein erhebliches Risiko, nicht termingerecht beliefert zu werden. Das zeigen die Erfahrungen mit fast allen neuen Zugentwicklungen der letzten Jahre. Einerseits könnten Züge wegen technischer Probleme nicht rechtzeitig fertig werden oder fertige Züge könnten keine Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes erhalten. Das könnte wegen Nichterreichen zugesagter Leistungen, fehlerhaft konstruierter oder ausgeführter Bauteile sowie schlicht aufgrund von Steuerungssoftwareproblemen geschehen. Man muss ganz klar sehen, dass eine solche Situation einen neuen Betreiber in Zukunft ebenso treffen könnte, wie die S-Bahn Berlin.

Foto: © 2myMind.de - BR 146/47 aus dem Jahr 1936 (modernisiert von der DR)

Foto: © 2myMind.de – BR 146/47 von 1936, modernisiert von der DR

Foto: © 2myMind.de - BR 146/147 aus dem Jahr 1936 (modernisiert  von der DR)

Foto: © 2myMind.de – BR 146/147 von 1936, modernisiert von der DR

Ein unvorstellbares Szenario könnte sein, dass der neue Betreiber, nach vertraglichem Ausscheiden der Berliner S-Bahn aus dem Berliner Innenstadt-Ring, wegen Nichtverfügbarkeit seiner bestellten Fahrzeuge monatelang nicht in der Lage wäre, den Ring zu bedienen. Wenn die S-Bahn ihre Kapazitäten dann bereits auf das verbleibende Netz reduziert hätte und die Fahrzeuge z. B. wegen abgelaufener Zulassungen auch nicht mehr übergangsweise einsetzbar wären, könnte der Ring monatelang verwaist sein. Andere S-Bahnzüge könnten wegen unterschiedlicher Stromspannungen und Stromschienensysteme hier nicht einmal aushilfsweise verkehren. Die Alternative wäre vielleicht ein Verkehr mit Dieselloks und alten Personenwagen, Dampfloks gibt es ja leider nicht mehr.

Auch ist bisher nicht bekannt geworden, wo und wie ein neuer Betreiber seine Fahrzeuge warten und reparieren würde. Es ist bei dem geschlossenen System nicht möglich, die Triebfahrzeuge selbständig in ein bestehendes Werk außerhalb des Berliner Netzes zu fahren. Für eine neue Baureihe von S-Bahnfahrzeugen, die der neue Betreiber anschaffen würde, müsste demzufolge ein speziell dafür eingerichtetes Betriebswerk gebaut und eingerichtet werden. Es ist kaum damit zu rechnen, dass die S-Bahn Berlin dafür ihre Werke umbauen und technisch entsprechend umrüsten würde, um die Arbeiten für ihren Konkurrenten im Lohnauftrag auszuführen. Das erhöht für den neuen Betreiber die Investitionskosten und macht die Personalbeschaffung riskanter.

Warum die S-Bahn nicht gleich an einen Risikofond verkaufen?

In den letzten Jahrzehnten hat sich vieles in der Wirtschaft verändert, so auch das Tätigkeitsfeld ehemals regionaler Versorger oder Verkehrsunternehmen, die oft sogar in städtischer oder staatlicher Hand waren. Alle wollen als Global Player mitspielen und vom großen internationalen Kuchen profitieren. Dazu werden nicht selten (Tochter)-Unternehmen gegründet, die riskante Projekte mit Hilfe von Investoren aufbauen und den Anlegern hohe Renditen versprechen. So sollten auch neue komfortable Fernverbindungen von neuen Betreibern auf dem deutschen Streckennetz eingerichtet werden, die zudem auch noch von Anfang an profitabel sein sollten. Dafür werden teilweise statt neuer Waggons nur alte, modernisierte eingesetzt und es sind zudem auch monatelange Verzögerungen bei der Betriebsaufnahme zu verzeichnen.

Foto: © 2myMind.de - BR 4181/482 Innenleben Instrumentafel

Foto: © 2myMind.de – BR 4181/482 Innenleben Instrumentafel

Foto: © 2MyMind.de - BR 481/482 Verbindungselement mit Zapfen und elektrischen Kontakten

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 Verbindungselement mit Zapfen

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 Verbindungselement mit Zapfen und Kontakten

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 Verbindungselement mit Kontakten

Auch die Übernahme des S-Bahn Teilnetzes wird wohl nur in der Form zu realisieren sein, dass eine speziell zu diesem Zweck gegründete Tochter-Gesellschaft eines bestehenden Verkehrsunternehmens, die vorwiegend durch Investoren finanziert wird und die eindeutig renditeorientiert arbeiten muss, den Zuschlag als neuer Betreiber erhält.

Andere, als mögliche Betreiber in Frage kommende, deutsche oder ausländische Nahverkehrsgesellschaften arbeiten wohl zumeist, wie die Berliner auch, stark defizitär und können sich eine eigenfinanzierte Unternehmensgründung für Berlin gar nicht leisten. Daher kann jedermann, also auch der unbedarfteste Politiker, bei genauer Betrachtung jetzt schon erkennen, wo das Ganze hinführen könnte.

Riskant wird die Angelegenheit für Berlin, wenn die im Wesentlichen an einer hoher Rendite interessierten Investoren eines nicht allzu fernen Tages feststellen müssten, dass sich ihre Hoffnungen in Luft auflösen und beschließen, Anteile an ihrer Betreibergesellschaft an einen oder mehrere andere Investoren aus Asien, Russland oder sonst woher über den Kapitalmarkt zu verkaufen. Auf diese Weise werden die Besitz- und damit Machtverhältnisse ganzer Industriekonzern doch schon seit geraumer Zeit weltweit verschoben und diese geraten oft zu hundert Prozent in die Fänge von Investmentgesellschaften, die sich in manchen Fällen auch nicht scheuen, die Unternehmen aus Profitgier zu zerschlagen und auszuschlachten.

Sicher wird die Politik behaupten, dass entsprechende Vertragsklauseln so ein Geschehen auf jeden Fall verhindern würden, doch daran zu glauben fällt schwer. Unzureichende Vertragsklauseln in Verträgen, welche die Öffentliche Hand in der Vergangenheit mit Partnern abgeschlossen hatte, haben schon oft genug zu immensen Verlusten geführt, für die Steuerzahler dann die Zeche zahlen musste.

Im Falle des Scheiterns der künftigen Betreibergesellschaft des S-Bahn Teilnetzes bestünde im schlimmsten Fall wohl die Gefahr, dass die Verantwortung über den Bahnbetrieb nicht mehr in der Hand eines erfahrenen Bahnunternehmens sondern in der Hand von Investmentunternehmen, im schlimmsten Fall von Heuschrecken, läge.

Und es gibt noch weitere, ganz simple Argumente, die bisher gar nicht ins Gewicht zu fallen schienen. Altbekannte Tatsache ist, dass viele Köche den Brei verderben. Es liegt jetzt schon völlig klar auf der Hand, dass bei etwaigen Betriebsstörungen, Verzögerungen und Ausfällen, für die bisher eben nur die S-Bahn verantwortlich gemacht werden konnte, nach einer Aufteilung zwei Beteiligte auf der Anklagebank sitzen. Selbst wenn der gesamte Ring von einem neuen Betreiber allein betrieben werden sollte, laufen doch noch andere Strecken teilweise über den Ring und an an sehr vielen Umsteigebahnhöfen kreuzen sich weitere Linien mit den Ringlinien. Im Klartext heißt das, dass einer der Betreiber immer die Verantwortung auf den anderen abwälzen wird oder zumindest Teil-Schuldzuweisungen an der Tagesordnung sein werden. Streit und Ärger sind somit vorprogrammiert, welcher S-Bahn-Nutzer könnte daran aber Interesse haben? Wenn der Informationsfluss zwischen den beiden Betreibern und den Fahrgästen dann auch noch doppelt so schlecht abläuft wie früher, könnten größere Zwischenfälle erst recht zum Chaos werden.

Foto: © 2MyMind.de - BR 481/482 Drehgestell komplett mit Drehstrommotoren

Foto: © 2MyMind.de – BR 481/482 Drehgestell komplett mit Drehstrommotoren

Glaubt die Politik wirklich, allein ein neuer Betreiber sei das Allheilmittel?

Stolz über ihren Beschluss zur Teilausschreibung des S-Bahn-Netzes ist die Politik nun der zweifelsfreien Meinung, damit werde künftig alles besser werden. Von der Mitschuld der Politik an der Situation am S-Bahn-Debakel ist dabei allerdings nicht im Entferntesten die Rede.

Wer aus den Kreisen der Politiker und Kritiker, die einen neuen Betreiber für das Teilnetz gefordert haben, garantiert, dass dieser nicht nur auf dem Papier, sondern im späteren Alltagsbetrieb all die notwendige Kompetenz und Erfahrung mitbringt, die für ein unter den oben skizzierten technischen Voraussetzungen operierendes Bahnsystem unerlässlich sind und dass dieser zudem noch wirtschaftlich arbeitet? Sind denn die Fälle, in denen die Politik bei der Privatisierung von staatlichen oder städtischen Eigenunternehmen angeblich weitsichtig gehandelt hat, dies aber, wie sich später herausgestellt hat, nur zum Nachteil der Bürger führte, schon vergessen? Es wird wohl übersehen, dass beispielsweise längst Diskussionen und Vorstöße der Politik eingesetzt haben, die darauf ausgerichtet sind, die früheren Fehler des Ausverkaufs von städtischen und landeseigenen Versorgern und Wohnungsgesellschaften, der in allen Fällen zu starken Preisanstiegen für Bürger und Verbraucher geführt haben, unter immens hohem Kostenaufwand rückgängig zu machen.

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 Drehgestell

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 Drehgestell

Foto: © 2myMind.de - Schwenktürmechanik mit Elektronikbauteilen

Foto: © 2myMind.de – Schwenktürmechanik mit Elektronikbauteilen

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 Besandungsanlage

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 Besandungsanlage

Daraus ergibt sich für den Bürger die Erkenntnis, dass der Gedanke, allein durch einen neuen Betreiber für das Teilnetz werde der Betrieb besser und zuverlässiger als mit der S-Bahn Berlin werden, offensichtlich jeden klaren Blick der Politik auf die Wirklichkeit der Situation verwischt hat und er sich lediglich immer stärker in ein reines Wunschdenken fern jeder Realität versteift hat.

Die Bevölkerung in Berlin und Brandenburg sollte umgehend aufwachen, den brisanten Berichten der Medien mehr Beachtung schenken und das für 2018 von der Politik vorprogrammierte Mega-S-Bahn-Chaos, auf das insbesondere auch von den Eisenbahnern selbst und von Verkehrsfachleuten hingewiesen wird, verhindern. Denn verursacht durch „politische Ignoranz“, „politischen Schwachsinn“ und „politischen Größenwahn“ ist die S-Bahn Berlin in Gefahr, in den kommenden Jahren völlig in den Sand gesetzt zu werden. Ein Großteil der Politiker, die für jetzigen Entscheidungen verantwortlich sind, werden dann allerdings wohl gar nicht mehr an der Macht sein, wenn ein Mega-S-Bahn-Chaos über den Berliner Nahverkehr hereinbricht, dafür aber ihre dicken Ruhegehälter kassieren und sich nicht darum scheren, welchen „Schwachsinn“ sie 2013 verursacht haben.

Verantwortung von Fahrzeugherstellern und Eisenbahn-Bundesamt

In früheren Jahren konnte kein Hersteller von Bahnanlagen, Triebfahrzeugen und Wagenmaterial ohne Zulassung durch das ehemalige Bundesbahn-Zentralamt, das heutige Eisenbahn-Bundesamt (EBA), auch nur eine Schraube einbauen, deren Material und Ausführung nicht baumustergeprüft und genehmigt war, wohlgemerkt, bevor der Bau von Fahrzeugen und Anlagen erfolgte. Die Entwicklung von Fahrzeugen ging somit Hand in Hand vor sich und Probleme wurde ebenfalls in Zusammenarbeit der Partner gelöst.

Das hat die Hersteller sicherlich bei der Konzeption neuer Fahrzeuge, auch in Hinsicht auf den internationalen Markt, stark eingeengt. Heute werden fertig konstruierte und gebaute Fahrzeuge vom Eisenbahn-Bundesamt abgenommen und zugelassen. Für den Fall, dass Systeme oder Bauteile einer Baureihe nicht einwandfrei funktionieren oder nicht den technischen Vorschriften entsprechen, wird eben so lange keine Zulassung für den Verkehr erteilt, bis alles vorschriftsmäßig ist. Die Industrie muss die Fahrzeuge unter Umständen entsprechend zeitaufwendig umbauen und kommt, insbesondere wenn sich während dieses Prozesses auch noch die amtlichen Vorschriften verändern, in erheblichen Lieferverzug.

Dem Bürger stellt sich schon seit langem die Frage, weshalb bei dem ganzen S-Bahn-Desaster die Verantwortung der Hersteller und der Zulassungsbehörde in den Medien fast völlig im Hintergrund geblieben ist. Letztlich ist doch mehr als deutlich, dass die Hersteller DWA/ADtranz, jetzt Bombardier, Fahrzeuge gebaut und geliefert haben, die sicher nicht in ihrer Gesamtheit zu bemängeln sind, wohl aber in wesentlichen, für den zuverlässigen und sicheren Betrieb fehlerhaften Komponenten oder baulichen Anordnungen. Da sind z.B. die höchst fortschrittlichen, angeblich für extremen Langzeiteinsatz konzipierten Radsatzwellen, die ausgerechnet aus dem falschen Material geschmiedet wurden. Da sind die unterdimensionierten Stege der Radscheiben, die falsch berechnet wurden. Da sind die besonders störanfälligen Fahrgasttüren. Da sind die, in Kenntnis der hiesigen Witterungsverhältnisse, technisch zurückgebliebenen Besandungsanlagen. Da sind die Radsatzmotoren, die durch Regen und Schnee beschädigt oder außer Betrieb gesetzt wurden. Da sind die mit empfindlichen Elektronikbauteilen bestückten Unterflurcompartments, die bei widrigen Witterungsverhältnissen zum Ausfall wichtiger Komponenten führten. Und dann sind da noch die besonders sicherheitsrelevanten Mängel an den Bremszylindern und die Unterdimensionierung der Bremsanlage insgesamt aufzulisten. Für all diese Konstruktions- bzw Ausführungsfehler sind aber nicht nur der Zughersteller Bombardier, sondern auch die Zulieferfirmen in ihren jeweiligen Fachbereichen verantwortlich. Und letztlich sind alle diese fehlerhaften Konstruktionsmerkmale und Bauteile vom Eisenbahn-Bundesamt amtlich zugelassen worden.

Foto: 2myMind.de - BR 485/885 Kupplung

Foto: 2myMind.de – BR 485/885 Kupplung

Foto: 2myMind.de - BR 485 Führerstand

Foto: 2myMind.de – BR 485 Führerstand

Foto: 2myMind.de - BR 485 Elektrik Schaltschrank

Foto: 2myMind.de – BR 485 Elektrik Schaltschrank

Foto: 2myMind.de - BR 485 Elektrik Schaltschrank

Foto: 2myMind.de – BR 485 Elektrik Schaltschrank

Es darf davon ausgegangen werden, dass die in den 90er Jahren gelieferten 125 Voll-Züge der Baureihe 481/482 (je 8 Wagen) vom Eisenbahn-Bundesamt gründlich auf Herz und Nieren geprüft und als betriebstüchtig erachtet wurden. Somit stellt sich aber die Frage, ob nicht auch bei dem Amt eine wesentliche Mitverantwortung liegt, denn eine Reihe von später aufgetretenen Problemen, wie z. B. die konstruktiv und anordnungsbedingte Störanfälligkeit bestimmter Bauteile wäre bei intensiverem Nachdenken sicher vorhersehbar gewesen. Auch ist für den Laien schwer verständlich, wie es möglich war, dass das Amt die angeblich wegen seiner besonderen Dauerfestigkeit haushoch überlegene Stahllegierung für die Radsatzwellen zugelassen hat, die später auch bei anderen DB-Baureihen versagt und den Austausch der Wellen bei der S-Bahn erforderlich gemacht hat? Offenbar scheinen doch keine ausreichenden Tests der Materialfestigkeit unter Dauerbelastung vorgelegen zu haben. Wie war es weiterhin möglich, dass das EBA die Unterdimensionierung des Radsteges der Räder nicht erkannt hat? Wie war es möglich, dass das EBA die unzureichende Leistungsfähigkeit der Bremsanlage, die sich bei feuchten und verschmutzten Schienen z.B. im Herbst auswirkt, und die Mängel an den Bremszylindern nicht erkannt bzw. vorhergesehen hat?

Gerade der Austausch der 4.000 Radsatzwellen mit 8.000 Radscheiben (1.000 Wagen mit je 4 Wellen und 8 Rädern) hat später den größten Kraft- und Zeitaufwand bei der Wiederherstellung der Einsatzfähigkeit verursacht. Der Deutschen Bahn (S-Bahn Berlin) als Nachfolger der Deutschen Reichsbahn, der Reichsbahn Ost und der Deutsche Bundesbahn kann sicher nicht mangelnde Kompetenz oder gar Fahrlässigkeit in Sachen Fahrzeugbeschaffung vorgeworfen werden. Es ist also davon auszugehen, dass die S-Bahn Berlin, ihren damaligen Standards entsprechend, bei Auftragserteilung nach besten Wissen und Gewissen bezüglich Konzeption und technischer Ausstattung der Fahrzeuge gehandelt hat.

Aufgrund der groben Fehler und Versäumnisse bei Konstruktion und Materialprüfung, sollte sich der Focus der Öffentlichkeit endlich auch mal auf die Herstellerfirmen und auf die beteiligten Sachverständigen richten, die in mehrfacher Hinsicht den Ihnen gestellten Aufgaben nicht gerecht wurden. Jahrelang klagte diese kaum jemand an, auch die Bahn selbst äußert sich sehr zurückhaltend. Für alle Außenstehenden dagegen war ohnehin nur die S-Bahn Berlin die Schuldige, weil ihr ja die mangelhafte Wartung nachgewiesen werden konnte und das gesamte Chaos in erster Linie daran bemessen wurde. Erst im März 2013 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn den Hersteller Bombardier auf 350 Millionen Euro Schadensersatz wegen der Mängel an den Fahrzeugen verklagt hat. Dabei wirft Die DB dem Hersteller vor, Mängel an den Rädern und dem Bremssystem vorsätzlich verschwiegen und die Bahn getäuscht zu haben.

Es ist “höchste Eisenbahn”, dass die angeführten Tatsachen in der Öffentlichkeit diskutiert werden. Kein Autohersteller, noch viel weniger ein Flugzeughersteller könnte sich so etwas erlauben, es ginge Ihnen von vielen Seiten an den Kragen. Übrigens, für diejenigen, die es nicht wissen, sei an dieser Stelle erwähnt, dass Bombardier mit Hauptsitz in Kanada durch internationale Zukäufe nicht nur weltgrößter Hersteller von Schienenfahrzeugen geworden ist, sondern zu den größten und erfolgreichsten Herstellern von Business-Jets und Regionalverkehrsflugzeugen gehört und bekanntlich herrscht in dieser Branche das absolute Gebot: Safety first! Warum wird dieses Prinzip nicht auch im Eisenbahnbereich konsequent angewendet?

Steuerungssysteme müssen ausfallsicherer konstruiert und gebaut werden

Vielleicht sind auch folgendes technische Aspekte, die im Zusammenhang mit den betrieblichen Ausfällen bei der S-Bahn einen wesentlichen Faktor darstellen, im Zusammenhang mit dem S-Bahn-Chaos noch nicht so recht ins Bewusstsein der Öffentlichkeit, der Politiker und der Medien gelangt:

In unserer Zeit lassen sich die Hersteller im Maschinenbau gern dazu verleiten, alle technisch verfügbaren Leistungspotentiale elektronischer Bauteile und entsprechender Software bei der Systemintegration bis an die Grenzen des Machbaren auszuschöpfen, statt ihre Produkte lieber auf absolute Zuverlässigkeit zu optimieren.

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 Führerstand

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 Führerstand

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 Anzeigedisplay Betriebsdaten

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 Anzeigedisplay Betriebsdaten

Die alten Triebzüge aus den 30iger Jahren waren Jahrzehnte treu und brav gelaufen und konnten immer wieder repariert werden, weil die Technik einfach war. Heute dagegen lässt sich, angefangen vom PKW über LKW, Omnibus, Straßenbahn, U- und S-Bahn, Lokomotive und Triebwagenzug bis zu Schiff und Flugzeug überhaupt keines der Verkehrsmittel bei Elektronikausfall überhaupt in Gang setzen. Bei Anwendung vollständig elektronisch vernetzter und gesteuerter Bauteile in einem hochkomplexen System genügt der Ausfall kleinster Baugruppen, um das ganze System lahmzulegen, es sei denn, vorhandene Reservesysteme übernehmen die Steuerung übergangslos.

Im schienengebundenen Verkehr sind die Auswirkungen von Systemausfällen unvergleichlich größer als z.B. bei Produktionsmaschinen oder anderen erdgebundenen Verkehrsmitteln. Ein liegengebliebener Zug verursacht völlig andere Folgen als ein PKW oder Bus, die am Straßenrand stehen. Zumindest ein Teil des Streckennetzes ist blockiert, Züge stauen sich, der gesamte Fahrplan gerät in Verzug und es entstehen Dauerverspätungen. Viel Zeit kostet es häufig, bis Bergungsfahrzeuge oder andere Triebfahrzeuge zu dem Havaristen vorstoßen. Vielleicht hat nur ein winziges elektronisches Bauelement auf einer Platine das gesamte Chaos verursacht. Nur ist der Triebfahrzeugführer kein Elektronikfachmann und hat weder entsprechende Ersatzteile an Bord noch Zugriff auf die Bauteile, die eine schnelle Weiterfahrt ermöglichen würden.

Mehrfach abgesicherte Steuerung-Systeme unabdingbar notwendig

Nicht unerwähnt soll aber auch die Technik im Bereich der Gleise und der Stellwerke bleiben. Es dürfte doch gar nicht möglich sein, dass ein Ausfall in einem hochmodernen elektronischen Stellwerk den halben Bahnbetrieb stilllegt. Bedingt durch die vollständige Vernetzung ist das aber leider so, denn welche Weiche lässt sich heute im Fall des Ausfalls der elektronischen Steuerung des elektrischen Weichenantriebs noch von einem eilig herbeigeeilten Eisenbahner von Hand bedienen, um den Betrieb nicht einstellen zu müssen? Welches hakende Signal ist im Notfall über primitive Drahtseilverbindungen noch von einem Stellwerk aus per Hand zu betätigen? Es ist leider eine bedauerliche Tatsache, dass wir alle in Bezug auf elektronische Geräte wie auch auf Elektronikbauteile ein viel zu großes Vertrauen haben, dass nicht gerade selten enttäuscht wird.

Nichts gegen die elektronische Steuerung von Fahrzeugen und Elementen der Gleisinfrastruktur und genauso wenig gegen die Signalsteuerung über zentrale elektronische Stellwerke. Nur muss eine Forderung an die Hersteller von Zügen und Bahn-Infrastruktur unabdingbar gestellt werden: Technische Bauteile, Computer und insbesondere Steuerungsbauteile, die im Havariefall das Liegenbleiben von Zügen verursachen und die Schienenwege blockieren, müssen so gebaut werden, dass sie in höchstem Maße ausfallsicher arbeiten. Noch wichtiger wäre, in allen erforderlichen Bereichen ein oder sogar zwei übergangslos einspringende Ersatzsysteme zu installieren. Da nehme man sich unbedingt ein Vorbild an der Luftfahrttechnik, in der alle wichtigen und sicherheitsrelevanten Systeme doppelt oder dreifach vorhanden sind. Höhere Beschaffungskosten dürfen dabei keine Rolle spielen, denn die Kosten durch Ausfälle und Umrüstungen, der Ärger mit Beschwerden und Zahlungskürzungen sowie der Imageverlust der S-Bahn wie auch der Deutschen Bahn verursachen vielleicht sogar einen höheren Kostenaufwand.

2myMind.de / g.m.- 31.05.2013

 

Anmerkungen & Links:

Informationen zur S-Bahn Berlin

Link: http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin

 

Auslieferungsverzögerungen bei der Deutschen Bahn

Bombardier Talent 2, Baureihe 422

Von den seit kurzem an die Deutsche Bahn gelieferten einstöckigen Triebwagenzügen hatten 100 Exemplare im Mai 2011 fertig im Werk und auf Abstellgleisen gestanden, da fehlende Zulassungen die Indienststellung verhinderten. Gründe: Technische Probleme, insbesondere mit der Steuerungssoftware. Auch die ausgelieferten und bereits in Dienst stehenden Züge verursachen nicht unwesentliche Probleme im Betrieb.

Link: http://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent_2

Link: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-vs-bombardier-hundert-neue-zuege-stehen-wegen-maengeln-auf-abstellgleis-a-768453.html

Siemens ICE 3 Velaro, Baureihe 407

Bereits ab 2011 sollten 16 neue ICE 3 Velaro, Baureihe 407 eingesetzt werden. Diese werden dringend von der DB zur Aufstockung der ICE-Flotte benötigt. Aufgrund technischer, insbesondere Software-Problemen und fehlender Zulassungen mußte die Auslieferung bis heute immer wieder verschoben werden.

Link: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/ice-3-siemens-muss-lieferung-von-zuegen-an-bahn-verschieben-a-868580.html

Link: http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/siemens-vorstand-kritisiert-zulassungsverfahren-milliardenteure-ice-zuege-stehen-nutzlos-herum-_aid_1003967.html

Link: http://www.stern.de/reise/deutschland/probleme-mit-ice-3-zuegen-mehr-passagiere-und-keine-neuen-zuege-in-sicht-2020431.html

 

Betriebsstörungen und Ausfälle bei der Deutschen Bahn

Siemens und andere Hersteller: ICE 1, Baureihe 401

Schon früher mußten nach der Eschede-Katastrophe eines ICE 1 Baureihe ET 401 die Radsätze sämtlicher Züge der Baureihe mit den verhängnisvollen Radreifen vollständig gegen Vollräder ausgetauscht werden.

Siemens und andere Hersteller: ICE 1, Baureihe 401 und ICE 2, Baureihe 402

Obwohl seit der Indienststellung der ICE 1 im Jahre 1991 fast 22 Jahre vergangen sind, bleiben alle ICE-Züge immer noch anfällig gegenüber Störungen, insbesondere winter- oder hitzebedingter Art. Kurzschlüsse, Bremsenausfälle, Antriebsschäden, reihenweise Ausfälle von Klimaanlagen, Versagen von Türen, defekte Stromabnehmer, die sogar ein Abreißen der Oberleitungsdrähte verursachen, stellen nur einen Teil einer langen Liste technischer Störungen dar. Gelegentlich bleiben ganze ICE auf der Strecke liegen und müssen evakuiert und abgeschleppt werden, was für viele andere Züge zu Umleitungen und erheblichen Verspätungen führt.

Siemens ICE 3, Baureihe 403/402

Auch bei dem Hightech-Produkt ICE 3, Baureihe 403/406 mußten 1.200 Radsatzwellen nach einem Radsatzbruch getauscht werden, weil das neuartige Material, aus dem die Räder geschmiedet waren, keine Hochleistungslebensdauer sondern eine Gefahr von Haarrißbildung, die zum Bruch führen kann, aufwiesen.

Siemens, Bombardier ICE TD, Baureihe 605

Die ganze Baureihe des ICE TD, Baureihe 605, der nicht elektrisch, sondern mittels Dieselmotoren angetrieben wird, stand nach ihrer Indienststellung nur 2 Jahre im Einsatz, dann wurde ihr nach einem Achsbruch im Frühjahr 2005 die Betriebszulassung entzogen. Alle 19 ICE Triebzüge standen jahrelang auf Abstellgleisen, ehe 2006 letztlich 13 Züge nach Umbauten reaktiviert wurden und ihnen neue Aufgaben zugewiesen wurden.

2myMind.de / g.m. – 31.05.2013

 

Das wird Dich auch interessieren:

Von der Politik geplant?
Neuauflage Berliner S-Bahn Chaos
2018: Berlin plant seine Desaster gründlich und nachhaltig
Vor einem Jahr hätten Warnungen in Bezug auf Probleme, Risiken und mögliche Verzögerungen bei der Suche nach einem neuen Betreiber des ausgeschriebenen S-Bahn-Teilnetzes noch als hysterische Panikmache von ewigen Schwarzmalern angesehen werden können.

Foto: © 2myMind.de - Weichenstellung für Teilnetz-Betreiber?

Foto: © 2myMind.de – Weichenstellung für Teilnetz-Betreiber?

Mach_mit_light_660x48px
______

Hinterlass Deine Meinung