Politisch geplant? Neuauflage des Berliner S-Bahn-Chaos 2018

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Foto: © 2myMind.de – BR 481

Berlin plant seine Desaster gründlich und nachhaltig

Vor einem Jahr hätten Warnungen in Bezug auf Probleme, Risiken und mögliche Verzögerungen bei der Suche nach einem neuen Betreiber des ausgeschriebenen S-Bahn-Teilnetzes noch als hysterische Panikmache von ewigen Schwarzmalern angesehen werden können. Doch die offensichtlich ganz bewusste Zurückhaltung längst überfälliger Entscheidungen der Politik wird mehr und mehr als Keimzelle eines vorprogrammierten neuen S-Bahn-Chaos entlarvt. Diese Tatsache birgt allemal das Zeug zu einem neuen Skandal im Berliner Verkehrswesen und Handling von Infrastruktur-Großprojekten.

Allein die Entscheidung, einen Teil des Berliner S-Bahnnetzes auszuschreiben und dafür einen neuen, einen anderen Betreiber als die durch das vergangene S-Bahn-Chaos in Verruf geratene S-Bahn Berlin GmbH zu suchen, ist schon deshalb politischer Schwachsinn, weil es sich beim Berliner S-Bahn-System nicht nur um einige als S-Bahn ausgewiesene Strecken der Deutschen Bahn handelt, wie etwa in München. Die Berliner S-Bahn stellt, ebenso wie die Hamburger S-Bahn ein in sich geschlossenes, technisch in vieler Hinsicht nicht kompatibles System dar. Ein solches System, das von der Deutschen Reichsbahn in den 20iger Jahren elektrifiziert und ausgebaut wurde, ist organisch gewachsen. Solch ein System zu teilen und durch mehrere Betreiber bedienen zu lassen, ist völlig inakzeptabel, auch wenn eine EU-Verordnung die Ausschreibung bindend vorschreiben sollte. Die Vergabe des Gesamtsystems bei einer Neuausschreibung oder bei anhaltendem Versagen des Betreibers dürfte dagegen nicht ausgeschlossen werden.

Wer alle nur vorstellbaren Konsequenzen durchdenkt, die sich theoretisch als spätere Folgen aus der Vergabe des Teilnetzes an einen anderer Betreiber entwickeln könnten, wird feststellen, dass bestimmte Risiken wohl kaum auszuschließen sind. Womöglich könnte es der Berliner Senat eines fernen Tages nicht mehr mit der ursprünglich unter Vertrag genommene XY-Railroad-Gesellschaft sondern womöglich mit einer XY-Investment- oder im schlimmsten Fall XY-Hedgefond-Gesellschaft zu tun zu haben.

Foto: © 2myMind.de - Gleisanlage nahe Bhf. Alexanderplatz

Foto: © 2myMind.de – Gleisanlage nahe Bhf. Alexanderplatz

 

 

 

S-Bahnring innerhalb des U-Bahn- und S-Bahnnetzes Innenstadt Grafik: ©-2014-Kartographie-Berliner-Verkehrsbetriebe-BVG

S-Bahnring innerhalb des U-Bahn- und S-Bahnnetzes Innenstadt Grafik: ©-2014-Kartographie-Berliner-Verkehrsbetriebe-BVG

Sicher ist darauf zu wetten, dass die Politiker und Amtsträger, welche die Teilnetz-Vergabe eingefädelt haben, Stein und Bein schwören, dass so etwas unter keinen Umständen passieren kann. In dieser Beziehung darf man aber freundlich auf all die „in die Hose“ gegangenen Verträge und all die „zum Wohl des Volkes“ vorgenommenen Privatisierungen von öffentlichen Versorgungsbetrieben erinnern, bei denen immer die Bürger die Nachteile ausbaden und bei denen immer die Steuerzahler die Zeche zahlen mussten.

Ende Juni 2014 wird in den Medien gemeldet, dass der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB), den der Senat von Berlin mit der Ausschreibung beauftragt hat, die Abgabefrist für die Bewerber von Oktober 2014 auf Februar 2015 verlängert hat. Der Grund dafür ist, dass die Unternehmen bereits in dieser Phase wegen der Komplexität der Ausschreibung und der Berücksichtigung der Vielzahl potentieller Risiken für die Bewerbung mehr Zeit als vorgesehen benötigen.

Eigentlich sollte schon im Herbst 2014 der Gewinner der Ausschreibung für den gesamten Berliner S-Bahnring plus der drei Zubringerstrecken, der ab Mitte Dezember 2017 den Betrieb für 15 Jahre übernimmt, verkündet werden. Nun wird jedoch von offizieller Seite damit gerechnet, dass dies erst im Herbst 2015 geschehen kann, weil nach Angebotsabgabe der teilnehmenden Unternehmen mit Sicherheit noch viele Detailfragen zu klären sein werden.

Irgendwie scheint der Politik und dem Berliner Senat jedoch der Terminplan ein wenig durcheinander geraten zu sein. Allen Beteiligten ist seit Jahren bekannt, dass die Fahrzeuge der BR 485/885 und BR 480 ab dem Jahr 2018 ihre Betriebszulassung verlieren. Für die übrig gebliebenen 160 Wagen der BR 485, die noch von der Deutschen Reichsbahn Ost in einer Gesamtzahl von 166 Viertelzügen (332 Wagen) der Serienfertigung von 1989 bis 1992 in Betrieb genommen worden waren, wird dringend Ersatz benötigt. Ebenso werden die ca. 140 Triebfahrzeuge der Serienfertigung, die 1990 bis 1994 von der West-BVG beschafft wurden, als diese zur Vorwendezeit einen Teil des Westberliner Netztorsos betrieb, auch keine Verlängerung der Betriebserlaubnis erhalten.

Da insbesondere die Triebwagenzüge der Berliner S-Bahn überhaupt keine Übereinstimmung mit den in größeren Stückzahlen gefertigten S-Bahn-Triebzügen, die an anderen Ballungsgebieten der Bundesrepublik im Einsatz sind, aufweisen, müssen diese in jedem Fall von Grund auf neu entwickelt werden. Bis erste Prototypen gebaut sein werden und damit ein ausführlicher Probebetrieb durchgeführt werden kann, vergehen mindestens 5 Jahre. Bei mehreren neuen Triebwagen-Baureihen der Deutschen Bahn führten jedoch Zulassungsprobleme, die häufig durch Fehlfunktionen elektronischer Bauteile oder Steuerungssoftware verursacht wurden, zu mehrmonatigen bis mehrjährigen Auslieferungsverzögerungen. Monatelange Verzögerungen der Auslieferung sind also eher die Regel als die Ausnahme und müssen mit einkalkuliert werden.

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 S7 auf der Stadtbahn

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 S7 auf der Stadtbahn

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 im Bahnhof Friedrichstraße

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Foto: © 2myMind.de - BGR 481/482 im Bahnhof Alexanderplatz

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Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 nahe Bhf. Alexanderplatz

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 nahe Bhf. Alexanderplatz

Nach diesen Erfahrungen ist es als eher unwahrscheinlich anzusehen, dass bis Ende 2015 tatsächlich der rechtsgültige Vertragsabschluss erfolgt sein wird, der es dem neuen Betreiber ermöglicht, die Fahrzeuge in Auftrag zu geben. Auch unter der Voraussetzung, dass die Entwicklung und Erprobung ohne Verzögerung stattfindet, werden die ersten Prototypen erst Ende des Jahres 2020 den Probebetrieb aufnehmen können, rechnet jetzt schon der VBB. Bis dann die nicht nur 300 zu ersetzenden, sondern wegen des zu erwartenden Mehrbedarfs vom Senat geforderten 400 Neuwagen in Betrieb sein werden, vergehen mindestens weitere 2 bis 3 Jahre. Das jedenfalls wollen Politik und Verkehrsverbund den Bürgern derzeit so verkaufen, was sich aber in der Realität sicherlich noch um 1 bis 2 weitere Jahre verzögern dürfte. Die Züge werden übrigens, je nach Ausstattung, zwischen 600.000 und 1.000.000 Euro kosten.

Dementsprechend stellt sich die Situation derzeit so dar:

●  Ab 2018 hat die S-Bahn Berlin GmbH keinen Vertrag mehr für den Ring und 3 Ausfallstrecken.
●  Ab den Jahren 2018/2019 fehlen der S-Bahn mindestens 300 Wagen (25% der Gesamtflotte).
●  Ab 2018 soll ein neuer Betreiber den Ring und 3 Ausfallstrecken ohne Fahrzeuge bedienen.
●  Der neue Betreiber kann ohne Fahrzeuge vor 2023 die Strecken nicht vollständig bedienen.

Als Normalbürger weiß man unter diesen Umständen nicht, ob man schon soweit vergreist ist, dass man nicht mehr imstande ist, die Logik der Politik zu verstehen oder ob da etwas bei der Politik nicht so ganz in Ordnung ist. Oder sind die Politiker gar so sehr mit eigenen ihren Interessen beschäftigt, dass sie überhaupt nicht mehr bemerken, was sie da tun. Wozu wird ein neuer Betreiber gesucht, wenn dieser gar nicht in der Lage ist, die benötigten Fahrzeuge innerhalb der nächsten 5 bis 6 Jahre zu beschaffen?

Um den Verkehr auf dem Ring und den drei Ausfallstrecken übergangsweise aufrecht zu erhalten, bleibt nur die Aufrüstung der vorhandenen 300 alten Fahrzeuge. Die technische Ertüchtigung der Fahrzeuge der BR 480/485 sowie auch der BR 480, die unter normalen Umständen völlig induskutabel wäre, kostet geschätzte 100 bis 160 Millionen Euro. Medien haben gemeldet, dass die S-Bahn Berlin im Zusammenhang mit einem Übergangsvertrag bereit wäre, diese Umrüstung durchzuführen. Doch auch für diesen Fall müsste unverzüglich damit begonnen werden, wenn alle Fahrzeuge ab 2018 zur Verfügung stehen sollen.

Höchst bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass der Senat 2003 auf Grund eines Expertengutachtens zur Wirtschaftlichkeit der S-Bahn vorgeschrieben hatte, sämtliche Fahrzeuge der BR 480 sowie der BR 485/885 auszumustern, weil diese nicht rentabel zu betreiben wären. Zudem hatte er die vertraglich vereinbarte Zuzahlung an die S-Bahn Berlin GmbH gekürzt, die S-Bahn zum strikten Sparkurs gezwungen und somit die Grundlagen für das spätere S-Bahn-Chaos gelegt.

Foto: © 2myMind.de - BR 481 im Berliner Hauptbahnhof

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 im Berliner Hauptbahnhof

Foto: © 2myMind.de - BR 481/482 im Berliner Hauptbahnhof

Foto: © 2myMind.de – BR 481/482 im Berliner Hauptbahnhof

Statt dass die Politik rechtzeitig ihr eigenes schwerwiegendes Mitverschulden am vergangenen S-Bahn-Chaos eingestanden und den Zwist mit der S-Bahn Berlin bzw. der Deutschen Bahn rechtzeitig beigelegt hätte, was ganz selbstverständlich zur termingerechten Bestellung neuer Züge geführt hätte, gab sie sich wie ein bockiges Kind. Sie sah auch nicht wirklich ein, dass nicht allein das Missmanagement bei der S-Bahn Berlin GmbH sondern insbesondere auch die ungewöhnliche Fehlerserien an den 1.000 Wagen der modernen Baureihe BR 481/482, deren Behebung einen immensen Zeit- und Arbeitsaufwand verursachte, nicht eher zu bewältigen war. Das hat zu der Situation geführt, wie sie sich uns jetzt darstellt.

Nun wird aber schon wieder daran gearbeitet, ein absehbares Desaster gründlich vorzubereiten. Der Berliner Senat ist erst bereit, einen Übergangsvertrag, zu dem die S-Bahn Berlin zur Verfügung steht, mit ihr abzuschließen, wenn feststeht, für welchen Zeitraum die ertüchtigten Fahrzeuge tatsächlich benötigt werden und welche Umbaukosten daraus entstehen. Damit wird wiederum die Bereitstellung der Fahrzeuge wissentlich und vorsätzlich verzögert. Da sich die Beantwortung dieser Fragen aber wahrscheinlich so schnell gar nicht klären lässt, wird von der Politik und dem Senat billigend in Kauf genommen, dass es ab Dezember 2017 bzw. Anfang 2018 erneut zu einen S-Bahn Chaos kommen könnte. Stimmen von verschiedenen Seiten, die vor genau so einem neuen Szenario warnen, werden schlicht ignoriert.

Der Bürger fragt sich, was da eigentlich gespielt wird. Wenn die S-Bahn Berlin ihre alten Fahrzeuge für 100 bis 160 Millionen aufrüstet und einen Übergangsvertrag erhält, wird sie dem Menschenverstand nach diese Fahrzeuge und den Vertrag Anfang 2018 wohl nicht an den neuen Betreiber übereignen? Und auch der neue Betreiber wird wohl kaum mit aufgerüsteten Fahrzeugen seiner Konkurrenz operieren wollen. Das macht logisch vorn und hinten keinen Sinn. Die einzig denkbare Erklärung darauf, dass unter den gegebenen Umständen allein die S-Bahn Berlin in der Lage sein wird, die Aufrechterhaltung des Verkehrs auf dem Ring und den drei Ausfallstrecken zwischen 2018 und 2021/2023 aufrecht zu erhalten, kann nur sein, dass ohnehin schon feststand, dass die Deutsche Bahn oder die S-Bahn Berlin GmbH den Verkehr als neuer Betreiber weiter übernehmen wird.

Foto: © 2myMind.de - BR 485/885 S46 von Westend nach Königs-Wusterhausen

Foto: © 2myMind.de – BR 485/885 auf der Linie S 46 von Westend nach Königs-Wusterhausen

Foto: © 2myMind.de - BR 480 Doppel-Triebwagen

Foto: © 2myMind.de – BR 480 auf der Linie S 47 Südkreuz – Spindlersfeld

Welcher neue Betreiber sonst würde sich mit einem Verkehrsvertrag zum Betreiben des Rings und der drei Strecken, der zwar ab 2018 in Kraft tritt, der aber erst frühestens ab 2021/2022 schrittweise realisiert werden kann, begnügen? Die einzige Erkenntnis daraus ist, dass die Senats-Entscheidung einer Ausschreibung des Teilnetzes eigentlich schon von vornherein als undurchführbar zu durchschauen gewesen sein muss.

Angeblich soll dem Senat in einer Situation, in der ihm von vielen Seiten wegen des S-Bahn-Chaos Zögern und Handlungsunfähigkeit vorgeworfen wurde, wegen des EU-Rechts nichts weiter übrig geblieben sein, als die Ausschreibung des S-Bahnnetzes in drei Teilabschnitten vorzunehmen. Doch dem nüchternen Betrachter scheint, als wenn von vornherein gar nichts anderes geplant war, als der Deutschen Bahn mit ihrer Tochter S-Bahn Berlin auf diese umständliche Weise zur sicheren Erneuerung des Vertrages zu verhelfen. Dafür spricht, dass sich Verkehrsunternehmen aus China, Japan und Frankreich, die sich ursprünglich an der Ausschreibung beteiligt hatten, bereits zurückgezogen haben und derzeit nur noch eine britische Verkehrsgesellschaft, der Schienenfahrzeughersteller Bombardier (allerdings ohne Partner für den Betrieb) und die Deutsche Bahn an der Ausschreibung teilnehmen. Der Senat hatte in der Ausschreibung die Vorgaben derart hoch angesetzt, dass sie, auch in Bezug auf die Übergangszeit bis zur Auslieferung neuer Züge, praktisch nur von der Bahntochter S-Bahn Berlin GmbH zu erfüllen sind.

Wie weit allerdings das EU-Recht, das bekanntlich die europaweite Ausschreibung von Großprojekten und die Neuvergabe von Verkehrsleistungen vorschreibt, auch für ein so spezielles Insel-System, wie es das Berliner S-Bahnnetz darstellt, verbindlich ist, bleibt unklar, insbesondere wenn daraus eine Aufsplittung dieses Systems resultieren würde. Weiter ist nicht erkenntlich, inwieweit der Berliner Senat versucht hat, mit dem schwerwiegenden Argument der Zerschlagung eines in sich geschlossenen Verkehrssystems gegen die Brüsseler Bestimmungen vorzugehen.

Ein drastisches Beispiel soll verdeutlichen, welche Folgen eine derartige Aufsplittung haben könnte: Nehmen wir an, der Berliner Senat wäre nicht mehr bereit und finanziell in der Lage, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als Eigenbetrieb der Stadt weiter bestehen zu lassen. Es müsste ein neuer Betreiber gesucht werden, aber die EU schreibt die europaweite Ausschreibung der Verkehrsleistungen vor. Nach deren Regeln darf aber nicht das Gesamtnetz in einem Los ausgeschrieben werden, sondern es muss in drei Losen geschehen. Da sich diese Bestimmung offenbar jeweils auf ein bestehendes Verkehrsnetz bezieht, ist davon auszugehen, dass das U-Bahnnetz, das Straßenbahnnetz sowie das Omnibusnetz insgesamt z.B. in ein Nord-, ein Mittel- und ein Südnetz aufgeteilt werden. Je nachdem, wer als günstigster Bieter den Zuschlag erhält, betreibt das Nordnetz beispielsweise die privatisierte Rest-BVG, das Mittel-Netz die Europa-Niederlassung eines chinesisches Konsortiums und das Südnetz eine französische Nahverkehrsgesellschaft.

Jeder Betreiber würde also einen Teil der U-Bahn, der Straßenbahn und der Busse betreiben. Die Frage, ob das von Vorteil ist und für den Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel auch nur annähernd so reibungslos funktionieren kann wie vorher bei der BVG braucht man sich eigentlich gar nicht zu stellen, weil viele Köche aus Erfahrung nun mal den Brei verderben. Dem Normalbürger wäre das bei allem Wohlwollen und bei aller Begeisterung für Europa jedenfalls nicht zu vermitteln.

Fazit: Es scheint wohl nicht nur so, sondern es dürfte der Realität recht nahe kommen, dass die Politik dem Bürger eine Schmierenkomödie erster Güte vorgespielt und dabei wissentlich in Kauf genommen hat, die dringend erforderliche Beschaffung neuer Züge um mehrere Jahren zu verzögern. Die daraus resultierenden Mehrkosten von 100 bis 160 Millionen Euro für die Modernisierung der veralteten und unwirtschaftlichen Triebwagen der BR 485/885 und BR 480 zahlen letztendlich wieder die Steuerzahler bzw. die Fahrgäste.

2myMind.de / g.m.


UPDATE:

In den Medien wird Ende Juli 2014 gemeldet, dass der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg mit der S-Bahn Berlin GmbH in Direktvergabe einen Übergangsvertrag für den Weiterbetrieb der Teilstrecken unter den bisherigen Gegebenheiten abschließen wird. Da es unmöglich ist, vor 2015 einen neuen Betreiber für die ausgeschriebenen Teilstrecken auszuwählen und da erst nach Abschluss des Verkehrsvertrages die Planung und Bestellung neuer Züge erfolgen kann, ist frühestens ab Mitte bis Ende 2022 die Übernahme des Betriebes auf den Strecken S47 Bundesplatz – Spindlersfeld, S 46 Westend  – Königs-Wusterhausen und S 8 Zeuthen – Hohen Neuendorf möglich. Auf den Linien S41 und S42, also dem S-Bahn-Ring werden Züge des neuen Betreibers nicht vor Frühjahr 2023 unterwegs sein und das auch nur, wenn bei der Planung, beim Bau und bei der Zulassung der neuen Züge alles nach Plan verläuft und keine weiteren Verzögerungen auftreten.

Somit haben sich Kredit und Warnungen von Fachleuten aus dem Verkehrswesen und von der Opposition als berechtigt erwiesen, wie auch oben im Beitrag zu lesen ist. Auf Grund dessen hat der Berliner Senat keine andere Wahl gehabt, als den Vertrag mit der DB-Tochter fortzusetzen, was durchaus schon vor Jahren bei vernünftiger Verhandlungsweise hätte geschehen können. Dann hätten auch ab 2018 neue Züge zur Verfügung stehen können und die Kosten für die Aufmöbelung der überalterten Züge in Höhe von voraussichtlich 160 Millionen Euro hätten eingespart werden können. Die Schuld liegt eindeutig im Versagen der Berliner Politik.

2myMind.de / g.m.

 

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Foto: © 2myMind.de - BR 480 Wagenkasten-Transport

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