Megabauprojekt-Wahn auf Kölsch

Foto: Mike Stephan

Foto: Mike Stephan

Vom Kölner Stadtbahn-Prestigeprojekt zum unerwarteten Mega-Skandal

In gewisser Weise verrückte, nach Ruhm, Ehre und Unsterblichkeit strebende Herrscher, sowie die dazu passenden Baumeister hat es immer schon gegeben, wie wären sonst Pyramiden, Colloseum, Petersdom, Kölner Dom und all die fantastischen Großbauwerke entstanden. Unter Berücksichtigung der damaligen technischen Voraussetzungen hat es sich bei denen um Megaprojekte viel gewaltigeren Ausmaßes unter Inkaufnahme unvergleichlich höherer Risiken und unsicherer Erfolgsaussichten gehandelt.

Während viele antike Mega-Bauwerke der Geltungssucht zu verdanken sind, entstehen öffentliche Mega-Bauprojekte heute immer als Zweckbauten oder als Infrastrukturbauwerke, initiiert von Politikern, die auf hohen Ämtern in Bundes- oder Landesregierungen bzw. Landkreisen oder Städten sitzen. Diese Bauprojekte können unter Einbeziehung aller computergestützten technischen Möglichkeiten in jeder erdenklichen Einzelheit bereits in der Planung auf konstruktive Mängel untersucht und dementsprechend optimiert werden. Dadurch lassen sich schwere Baufehler und gefährliche technische Risiken bereits im Vorfeld weitestgehend ausschließen, jedenfalls in der Theorie.

Bild: von Qualle (Eigenes Werk) [CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

Bild: von Qualle (Eigenes Werk) [CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

Das größte Risiko für öffentliche Großprojekte können demnach in erster Linie die Kosten sein, die gerne davon galoppieren und im schlimmsten Fall zu einer Pleite des Objektes führen. Aber dafür haben die Bauherren der modernen Zeit, wenn es sich um öffentliche Mega-Projekte handelt, ja immer die beste Rückversicherung, die denkbar ist. Die Gelder stammen schließlich vom Steuerzahler und bei dem können sich die Amtsträger ja jederzeit gern und mit hoher Erfolgsaussicht Nachschlag holen.

Von diesen Voraussetzungen scheinen die Bauplaner und Bauherren auch bei der Konzeption und der eigentlichen Bauausführung der Kölner U-Bahn ausgegangen zu sein. Doch hat das von der Kölner Bevölkerung überwiegend abgelehnte U-Bahn Großprojekt „Nord-Süd-Stadtbahn“ erwiesen, dass Projekte dieser Art auch völlig andere Risiken bergen können. Eine ganze Serie schwerer und schwerster Zwischenfälle, angefangen mit dem Turm der Kirche St. Johann Baptist, der sich im September 2004 aufgrund vorheriger, unfachgerechter Erdarbeiten zur Seite geneigt hat. Über Schäden an Rundbögen und Gewölbedecke der Kirche St. Maria im Kapitol im November 2004 ging es weiter mit der Senkung des Turmes des historischen Kölner Rathauses um 7 Millimeter im August 2007. Zum folgenschwersten Zwischenfall, einer absoluten Katastrophe mit 2 Todesopfern, kam es beim kompletten Einsturz des Kölner Stadtarchivs und zweier benachbarter Wohnhäuser. Spätestens zu diesem Zeitpunkt musste die Öffentlichkeit aber auch davon ausgehen, dass den beteiligten Baufirmen Nachlässigkeit bis hin zu schwerem Versagen bei der Bauausführung und Überwachung vorzuwerfen ist.

Bild: von Qualle (Eigenes Werk) [CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

Bild: von Qualle (Eigenes Werk) [CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

Wie konnte es zur Katastrophe und zum Megaskandal kommen?

Die Stadt Köln ist auf jeder Menge bis zu 2.000 Jahre alter Fundamente historischer Gebäude aufgebaut und verfügt über eine große Zahl potentieller archäologischer Fundstätten im Untergrund. Mit über 1 Million Einwohnern ist sie eine der wenigen deutschen Millionenstädte und verfügt über ein gut ausgebautes Verkehrsnetz, bestehend aus Bus und Straßenbahnlinien, die von den Kölner Verkehrs-Betrieben als „Stadtbahnen“ bezeichnet werden. Die Hauptausrichtung der Stadtbahnlinien verläuft in West-Ostrichtung sowie in Nord-Südrichtung. Um den Schienenverkehr aus den engen und häufig verstopften Straßen der Innenstadt fernzuhalten, war bereits Ende der 60er Jahre der Innenstadttunnel entstanden und in den 70er und 80er Jahren waren weitere Teilstrecken des Netzes auf Tunneltrassen verlegt worden.

Foto: Qualle (Eigenes Werk) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons)

Foto: von Qualle (Eigenes Werk) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Foto: © Raimond Spekking / CC-BY-SA-3.0 (via Wikimedia Commons) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons)

Foto: © Raimond Spekking / CC-BY-SA-3.0 (via Wikimedia Commons) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Foto: © Raimond Spekking / CC-BY-SA-3.0 (via Wikimedia Commons) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons)

Foto: © Raimond Spekking / CC-BY-SA-3.0 (via Wikimedia Commons) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Diese Strecken werden im Tunnel-Bereich als U-Bahn bezeichnet, sind aber mit Schnellverkehrs-U-Bahn-Systemen anderer Städte wie Berlin, Hamburg oder München keineswegs vergleichbar. Die Kölner Stadtbahn besteht aus 11 Linien mit insgesamt 194 Streckenkilometern, wovon 27 km in Tunnels verlaufen. Schon in den 1960er Jahren sah ein Generalverkehrsplan den Bau eines Nord-Süd-Tunnels vor, dessen jetzige Streckenführung 1992 beschlossen wurde, um den Innenstadttunnel zu entlasten und damit mehrere Linien zu beschleunigen. Nachdem das Planfeststellungsverfahren 2002 abgeschlossen war, konnte im Januar 2004 der Bau beginnen.

Die Gesamtlänge der Strecke, die zwischen Rhein und Innenstadttunnel verläuft, beträgt 6,6 km. Die Gesamtkosten waren ursprünglich mit 550 Millionen Euro beziffert worden. Die im Bau befindlichen ersten beiden Baustufen sollten zur gleichen Zeit 2011 in Betrieb genommen werden. Die Baustufe 1 umfaßt einen 4 km langen Tunnel und beginnt am Breslauer Platz nördlich des Hauptbahnhofs, unterquert Bahndamm und Philharmonie, vereinigt sich mit einem bestehenden Tunnel am Hauptbahnhof/Dom, unterquert die Altstadt von Alter Markt (Rathaus) über Heumarkt, Severinstraße bis Bonner Wall und endet an der Haltestelle Marktstraße. Die Baustufe 2 umfaßt nur 600 m und zweigt am Bonner Wall als Tunnelstrecke ab und wird dann oberirdisch zum Rhein bis zur Haltestelle Schönhauser Straße geführt.

Die ganze Katastrophe und der Skandal begannen mit der Entscheidung der Stadt Köln, die geplante U-Bahnstrecke zu bauen, für welche die Stadt allerdings keine finanziellen Mittel zur Verfügung hatte. Deshalb fasste sie den weiteren Beschluss, das Projekt einem städtischen Tochterunternehmen, den privatwirtschaftlich arbeitenden Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) zu übertragen. Die Übertragung derartiger Großprojekte an die Privatwirtschaft, losgelöst von den Strukturen staatlicher Verwaltung, lag ja im politischen Trend. Die Kosten waren wohl bewusst mit erheblich zu niedrigen Preisen kalkuliert, um das Projekt überhaupt politisch durchzubringen. Die Folge war, dass somit nicht mehr die Stadt sondern die KVB Bauherr für das Gesamtvorhaben war.

Keine behördliche Bauaufsicht mehr aufgrund der politisch gewollten Aufgabenverteilung

Foto: Dieter Schütz / pixelio.de

Foto: Dieter Schütz / pixelio.de

Die oberste Aufsicht bei früheren Bauprojekten hatte grundsätzlich die Technische Aufsichtsbehörde des Landes NRW, doch diese kontrollierte nicht selbst, sondern hatte die Aufsicht bei bisherigen Bauvorhaben stets an den Bauherrn übertragen und das war demzufolge das Amt für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln. Da die Stadt nun aber nicht mehr Bauherr war und die Übertragung der Aufsicht ebenfalls dem neuen Bauherrn KVB übertragen wurde, waren Projektplanung, Bauausführung und Bauaufsicht in dieser Gesellschaft vereint, was de facto einer nicht vorhandener Bauaufsicht gleichkam, da die amtliche Baukontrolle nicht mehr gegeben war. 

Foto: Dieter Schütz / pixelio.de

Foto: Dieter Schütz / pixelio.de

Obwohl sich jeder damals beteiligte Politiker über diese völlig inakzeptable Situation hätte klar sein müssen, wurden diese für die spätere Katastrophe, den Skandal und die immensen Mehrkosten verantwortlichen Fehlentscheidungen in ordnungsgemäßen politischen Beschlüssen gefasst.

Das Amt für Brücken und Stadtbahnbau hat einen hervorragenden Ruf und verfügt über ausgewiesene Fachleute speziell auch für den Tunnelbau im schwierigen Kölner Untergrund. Wie Medien berichteten, handelte es sich bei den leitenden Mitarbeitern der KVB um Fachleute für Verkehr, Kaufleute und Controller, die über keine Erfahrungen im Tunnelbau verfügten. Weitere Meldungen besagten, dass es zunächst auch keine Mitarbeiter im Unternehmen gab, die das technische Knowhow für den Bau aufwiesen und die Aufsicht beherrschten. Die technischen Dimensionen des Projektes sollen in ihren Ausmaßen völlig unterschätzt worden sein. Andererseits wurde berichtet, dass die Vertreter der KVB in ihren Verhandlungen mit bauausführenden Firmen und Planungsunternehmen kaufmännisch umso härtere Maßstäbe anlegten, heftig um Kosten und Einsparungen stritten und bereits festgelegte Preise oft nochmals herunterhandelten.

Als bezeichnendes Beispiel für die Verfahrensweise wurde in Medien darüber berichtet, dass die KVB die Kostenübernahme für die übliche persönliche Inaugenscheinnahme der Baustelle durch den mit einem Gutachten beauftragten Münchener Prüfingenieur aus Einsparungsgründen abgelehnt haben soll. Dem Vernehmen nach sollen die KVB-Mitarbeiter des Bauaufsichtsbereiches mehr mit Nachforderungen und Mehrkosten beschäftigt gewesen sein, als mit ihrer eigentlichen Aufgabe der Überwachung, auch wenn sie fachlich dafür ungeeignet waren.

Foto: © Raimond Spekking / CC-BY-SA-3.0 (via Wikimedia Commons) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Foto: © Raimond Spekking / CC-BY-SA-3.0 (via Wikimedia Commons) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Politische Fehler, Inkompetenz, Schlamperei und kriminelle Energie führen zur Katastrophe

Am 3. März 2009 stürzte das gesamte Kölner Stadtarchiv, das mit seinen bis zu 1.000 Jahre alten und unersetzlichen Dokumenten eines der bedeutendsten europäischen Archive war, ausgelöst durch riesige Mengen von plötzlich in die U-Bahn-Baugrube am Waidmarkt einströmendem Wasser, Kies und Geröll, in sich zusammen. Dabei riss es zwei Wohnhäuser mit und zwei junge Männer starben bei dem Unglück. Die gesamte Schadenssumme wird auf mindestens 1 Milliarde Euro geschätzt. Die Restaurierung der Dokumente, von denen 95 Prozent geborgen werden konnten, wird dabei immense Summen verschlingen und Jahrzehnte dauern.

Bei den Ermittlungen der Unglücksursachen kamen neben den Tatsachen, dass die Bauaufsicht des Bauherrn ebenso versagt hatte wie die verantwortlichen Projekt- und Bauleiter der Baufirmen, heraus, dass kriminelle Machenschaften einer Reihe von Baumitarbeitern zu der Katastrophe maßgeblich beigetragen haben.

Dieter Schütz / pixelio.de

Dieter Schütz / pixelio.de

Doch davon unabhängig hatten staatsanwaltliche Untersuchungen ergeben, dass es bei der Errichtung sogenannter Schlitzwände, die in der Baugrube Waidmarkt mehr als 30 Meter in den Untergrund gegraben wurden, und die zur Sicherung der Grube dienten, zu Problemen gekommen war, weil irgend etwas Unbekanntes den Baggerschaufeln im Wege war. Dort wird immer noch nach der möglichen Unglücksursache gesucht.

Es wurde bekannt, dass neben vier vom Umweltamt Köln genehmigten Grundwasserbrunnen zur Trockenhaltung der Baugrube von den Bauunternehmen weitere 19 Brunnen ohne Genehmigung gebohrt worden waren. Ferner wurde nach einem Wassereinbruch im Februar 2009 bei einer Bauschadenkontrolle festgestellt, dass sich das Gebäude des Stadtarchivs bereits nach vorn geneigt hatte, wobei Bauleitung und beteiligte Firmen dieses deutliche Warnsignal nicht beachtet haben. Darüber hinaus stellten sich Betonierungsprotokolle als gefälscht heraus und es wurde bekannt, dass bereits Monate vor der Katastrophe schwere Sicherheitsprobleme auf der Baustelle vorhanden waren.

Weiter ließ sich bei gezielten Kontrollen nachweisen, dass nur ein Bruchteil der zur Stabilisierung der Schlitzwände erforderlichen Stahlbügel verbaut worden waren. Kriminelle Bauarbeiter hatten die Stahlbügel an Schrotthändler verkauft, denn sie konnten ziemlich sicher sein, mangels Aufsicht nicht kontrolliert zu werden. In der Baugrube Heumarkt waren nur 17 % der erforderlichen Stahlbügel eingebaut worden, in den Baugruben Rathaus und Waidmarkt sollen ebenfalls viele Bügel fehlen, es ist aber noch nicht nachgewiesen, ob dies als Unglücksursache in Frage kommt.

Über die Schuld an dem Desaster wird heftig gestritten, die staatsanwaltlichen Untersuchungen werden sich wegen erheblicher Schwierigkeiten bei der Beweissicherung in der Baugrube noch lange hinziehen. Bis nach Erstellung etlicher Gutachten eines Tages endlich ein Gerichtsurteil über die Schuldigen vorliegt, werden viele Jahre vergehen. Ob bis dahin die Kölner Nord-Süd-U-Bahn fertig sein wird, bezweifeln viele Kölner. Was aber jetzt schon feststeht ist die Tatsache, dass die Baukosten dieses Projektes bereits vor dem Unglück das Doppelte der ursprünglich geplanten Summe verschlungen haben.

Foto: Tim Caspary / pixelio.de

Foto: Tim Caspary / pixelio.de

Doch als wenn es nicht schon genug Horrormeldungen zur Kölner Stadtbahn gegeben hätte, erschütterten Anfang 2013 neue Meldungen die Öffentlichkeit. Nachdem im Januar 2013 eine Teilstrecke der sogenannten U-Bahn, die in unmittelbarer Nähe des Kölner Dom vorbeiführt, in Betrieb genommen wurde, stellte sich heraus, dass in Teilen des Doms bereits bei einer Fahrgeschwindigkeit von nur 30 km/h sowohl deutliche Geräusche wie deutlich wahrnehmbare Erschütterungen auf der nördlichen Seite des Domes zu verspüren waren, die durch die unmittelbar an den Fundamenten vorbeifahrenden Züge entstanden. Erst durch weitere Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit auf 20 km/h verschwand das Phänomen, sollte aber angeblich durch Dämpfungsmaßnahmen ganz zu beheben sein. Es bleibt nun abzuwarten, ob der zusätzliche Einbau von Gummidämpfern für eine Viertelmillion Euro in der Lage war, das Problem dauerhaft zu beseitigen.

2myMind.de / g.m.

 

Mach_mit_light_660x48px

Die Redaktion fragt:
Hast Du dafür Verständnis, derartige Mega-Bauprojekte ohne staatliche Bauaufsicht durchzuführen und obdrein deutliche Warnhinweise auf eine Katastrophe zu ignorieren?

______

Hinterlass Deine Meinung