BER Flughafen Berlin Brandenburg Debakel

Foto: Dirk Laubner / Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

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Das Debakel und die Skandale um den

neuen Berliner Flughafen nehmen kein Ende

Der Flughafen Berlin Brandenburg (BER) und sein Konzept  (Juni 2013)

Der neue Hauptstadt-Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) ist die zur Zeit größte Airport-Baustelle Europas und eines der größten Infrastrukturprojekte in Deutschland. Er ist für eine Kapazität von 27 Millionen Passagieren geplant und soll die Flughäfen Tegel (TXL) und den bisherigen Flughafen Schönefeld (SXF) ersetzen. Als der erste Spatenstich im September 2006 erfolgte, war die Eröffnung für 2009 geplant, die Gesamtkosten waren nach dem Stand von 2004 auf 1,7 Milliarden Euro veranschlagt. Eigentümer und Kostenträger sind zu je 37 Prozent die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund mit 26 Prozent.

Der Airport verfügt über zwei parallele Start- und Landebahnen mit einem Abstand 1.900 m und einem Versatz von 1.250 m. Die neue Südbahn (07R/25L) verfügt über ein Länge von 4.000 m und eine Breite von 60 m und besteht aus Beton. Die neue Nordbahn (07L/25R) ist aus der früheren Schönefelder Südbahn durch Verlängerung auf 3.600 m entstanden, verfügt aber nur über eine Breite von 45 m und besitzt eine Asphaltdecke. Aufgrund dieser Konzeption sind die Voraussetzungen für einen unabhängigen Betrieb beider Bahnen gegeben, ohne dass Wirbelschleppen startender Maschinen Einschränkungen hervorrufen würden.

von CellarDoor85 (Robert Aehnelt)Diese Vektorgrafik wurde mit CorelDRAW erstellt. [CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

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Das Terminal ist zwischen den Landebahnen angeordnet und bedeckt eine Fläche von 220 x 180 m. Diesem vorgelagert ist der 715 m lange Hauptpier an Vorfeld B mit 16 überwiegend zweistöckigen Fluggastbrücken, dem sich jeweils ein 350 m langer Nordpier (Vorfeld A) und ein Südpier (Vorfeld C) rechtwinklig anschließen. Der Nordpier, vorgesehen für Billigflieger, verfügt über keine, der Südpier, überwiegende Nutzung von Air Berlin, über 9 Fluggastbrücken.

Im Terminal sind acht Check-in-Inseln mit insgesamt 94 Check-in-Schaltern installiert, dazu 120 Check-in-Automaten und 8 Gepäckausgabebänder. Den Berechnungen nach ist es möglich, 6.500 Passagiere stündlich ohne Beeinträchtigungen und Warteschlangen abzufertigen, womit der Airport angeblich zukunftssicher konzipiert sein soll und das Fluggastaufkommen jahrzehntelang bewältigt werden kann. Das Terminal ist für den Individualverkehr direkt über eine Anschlussstelle mit der A 113 verbunden, während sich die Schienenverkehrsanbindung mit einem Terminal-Bahnhof für die S-Bahn, die Regionalbahn und die Fernbahn mit ICE-Verbindungen direkt unter dem Terminalgebäude befindet. Soweit die Fakten und Theorien. Doch statt dass die Berliner, die Brandenburger, die Touristen und Geschäftsreisenden den Komfort des neuen Airports genießen können, müssen sie ein nicht enden wollendes Desaster und etliche Skandale hinnehmen.

von Eio at it.wikipedia [Public domain], vom Wikimedia Commons

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Foto: Rdc (selbst erstellt) [Public domain], via Wikimedia Commons

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Bild: Bearbeitet von --Nightflyer (Diskussion) (Eigener Scan) [Public domain], via Wikimedia Commons

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Die frühen Planungen und die Suche nach dem geeigneten Standort für den Hauptstadt-Flughafen

Obwohl schon in den 60er Jahren Pläne für den Ausbau des Flughafens Schönefeld (SXF) existierten, wurde durch die Brandenburgische Landesregierung erst nach der Wiedervereinigung im August 2004 der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Airports gefasst. Doch bereits unmittelbar nach der Wiedervereinigung begannen Planungen für einen neues Hauptstadt-Drehkreuz mit vier Start- und Landebahnen und einer Passagierkapazität von 60 Millionen Passagieren jährlich. Dafür wurden mögliche Brandenburger Standorte im weiteren Berliner Umland analysiert, wie etwa Stendal, Brandenburg, Jüterbog Sperenberg, Neuhardenberg und Finow, doch bald blieben nur noch Sperenberg, 40 Kilometer südlich von Berlin und Schönefeld als mögliche Standorte übrig.

Das SPD-geführte Land Brandenburg bevorzugte den Standort Sperenberg, dessen Geländeflächen im Besitz des Landes waren, wo ein 24-Stunden-Drehkreuzbetrieb möglich und Erweiterungsoptionen praktisch unbegrenzt vorhanden gewesen wären. Die Berliner CDU-Landesregierung gab Schönefeld aufgrund der Stadtnähe und der bereits bestehenden Infrastruktur den Vorzug. Die Bundesregierung gab ebenfalls Schönefeld den Vorzug, da der Bundesrechnungshof das Projekt Sperenberg als zu teuer und zu optimistisch geplant ansah, aber auch, weil der Ausbau zu einem Mega-Airport den Lufthansa-Drehkreuzen Frankfurt/Main, München, und dem kleineren Leipzig/Halle zu viel Konkurrenz gemacht hätte.

Wie erst vor kurzem bekannt wurde, hatten sich im Rahmen der geplanten Länderfusion von Berlin und Brandenburg die Landesregierungen unter Eberhard Diepgen (CDU) und Manfred Stolpe (SPD) letztlich doch zusammengerauft und in dem Fusionsvertrag auf den Standort Sperenberg, der gegenüber Schönefeld kaum mit Lärmproblemen zu kämpfen gehabt hätte, geeinigt. Doch nachdem die Parlamente beider Regierungen 1995 die Pläne ratifiziert hatten, platzte unerwartet die Länderfusion aufgrund eines ablehnenden Volksentscheids der Brandenburger Bevölkerung und damit auch die Sperenberg-Pläne, so dass die Wahl nur noch auf Schönefeld fallen konnte.

Die clevere Art zu Bauen: BER sollte auf privatwirtschaftlicher Basis errichtet werden

Von da an erwies sich die Politik als besonders schlau und clever, indem nämlich die klammen Regierungen beschlossen, das Projekt privatwirtschaftlich errichten zu lassen. Im September erfolgte eine Ausschreibung mit dem Ziel, die staatseigene Flughafen-Holding zu privatisieren. Zwei Konkurrenten, zum einen die Hochtief Airport GmbH, als Flughafeninvestor, Betreiber und Partner für Erstellung von Flughafenbau-Masterplänen mit Beteiligungen an 6 Flughäfen und zum anderen die IVG Immobilien AG gaben Gebote ab, führten aber jahrelange Prozesse um angeblichen Angebotsbetrug von Hochtief, um dann 2001 überraschend als Anbieterkonsortium gemeinsam aufzutreten. Zwischenzeitlich kaufte die Flughafengesellschaft vorsorglich circa 100 Hektar Ackerland für 200 Millionen Euro auf, das als “Baufeld Ost” bis heute ungenutzt brach liegt und sich damit am Anfang der Skandalserie einreiht. Außer den reich gewordenen Bauern freut sich heute niemand mehr darüber.

Die Gesamtbaukosten waren von dem damaligen Hochtief-Berater Dieter Faulenberg da Costa, einem erfahrenem Flughafenplaner, mit 4 Milliarden Euro für das komplette Projekt veranschlagt worden. Für die erste Ausbaustufe gab das Konsortium die Forderung von 2 Milliarden ab und verlangte weitere hohe, finanzielle Sicherheiten aufgrund von Zweifeln an der Rentabilität von BER. Die Länder waren aber nicht bereit, mehr als 1,7 Milliarden zu finanzieren und es entstand Streit über die zusätzlichen Forderung, sodass im Mai 2003 die Gespräche mit dem Konsortium abgebrochen wurden. Als Entschädigung für seine Aufwendungen erhielt dieses 40 Millionen Euro. Klaus Wowereit (SPD), als Regierender Bürgermeister des Landes Berlin, und Matthias Platzeck (SPD), als Ministerpräsident des Landes Brandenburg, erklären anschließend voller Zuversicht, dass Länder und Bund den Flughafen BER nun in eigener Regie bauen würden.

Bild: Björn Rolle (Flughafen Berlin Brandenburg)

Bild: Björn Rolle (Flughafen Berlin Brandenburg)

Privatisierung wegen zu hoher Kosten geplatzt, Wowereit, Platzeck und der Bund beschlossen, BER in eigener Regie zu bauen

Nachdem die Länder den Bau selbst in die Hand genommen hatten, warb Wowereit den Hochtief-Manager und Flughafenbauexperten Thomas Weyer, der den neuen Athener Airport zur termingerechten Eröffnung geführt hatte, ab und übertrug ihm die Aufgabe des Chefplaners. Dieser erhoffte sich nach Ausscheiden des alten Vorstandschef der Flughafengesellschaft dessen Posten, doch Klaus Wowereit bevorzugte den damaligen Chef des Düsseldorfer Flughafens, Rainer Schwarz, der sein Amt 2006 antrat. Weyer blieb Chef für Technik und Finanzen.

Billd: Björn Rolle (Flughafen Berlin Brandenburg)

Billd: Björn Rolle (Flughafen Berlin Brandenburg)

Der Grundstein wurde gelegt, der Bau begann und das Desaster nahm damit erbarmungslos seinen Lauf

Am 5. September 2006 begann der offizielle Bau des Großflughafens, der nunmehr unter zwei Milliarden Euro kosten und am 31. Oktober 2011 eröffnet werden sollte. Als Generalplaner für das Projekt wurde die Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International (PG BBI) verpflichtet, die aus GMP Gerkan, Marg & Partner, der JSK International Architekten und Ingenieure GmbH und der IGK-IGR Ingenieurgesellschaft Kruck mbH bestand. Damit begann das bis heute nicht enden wollende und weltweit beschämende Desaster um den Hauptstadt-Flughafen BER Berlin-Brandenburg, das die Unfähigkeit und das Versagen von Politikern im Hinblick auf Planung, Realisierung und Verantwortlichkeit für derartige Megaprojekte schonungslos offenbart.

Bau des Terminals durch Generalunternehmer zu teuer – Aufträge wurden in Eigenregie erteilt

Die ersten Probleme traten beim Bau des Terminals auf, das in einer Ausschreibung an einen Generalunternehmer vergeben werden sollte, aber mit dem Angebot über rund eine Milliarde Euro der Flughafengesellschaft, die sich auf 630 Millionen Euro festgelegt hatte, zu teuer war. Später kam heraus, dass die Anbieter mit ihrer Kalkulation von etwa einer Milliarde recht hatten, denn die Flughafengesellschaft hatte getrickst und den Preis des Baues ohne technische Ausstattung berechnet. Von den Gesellschaftern wurde daraufhin beschlossen, auch diesen Teil des Projektes in eigener Regie zu errichten und in sieben Einzellosen zu vergeben, wodurch sich aber, wie Experten warnten, Mehrkosten und Terminverzögerungen ergeben würden. Gleichzeitig stellte sich heraus, dass die Planung von Fluchtwegen fehlerhaft war, was zur Folge hatte, dass sich wegen Neubeantragung der Baugenehmigung auch diesbezüglich Verzögerungen bei Planung und Bauausführung ergaben. Um nun die Koordination der verschiedenen Firmen und ihre Aufgaben besser in den Griff zu bekommen, verpflichtete Chefplaner Weyer 2008 ein Projektmanagementunternehmen, kündigte selbst aber im März überraschend seinen Job, um nach München zu gehen. Nachfolger wurde Manfred Körtgen, vorheriger Bereichsleiter der BBI-Planung.

Insbesondere haben im Hinsicht auf Überforderung und Versagen aber auch die hochbezahlten Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg, Rainer Schwarz und Technikchef Manfred Körtgen, schon relativ frühzeitig bewiesen, dass sie einen Bauprojekt wie diesem nicht gewachsen waren. Ein kaufmännischer Geschäftsführer kann ja durchaus in der Lage sein, einen bestehenden Airport im Alltag hervorragend zu leiten und bauliche wie technische Erweiterungen zu managen. Auf einen technischen Geschäftsführer trifft für seinen Verantwortungsbereich genau das Gleiche zu, doch beide haben im Prinzip weder tiefgehende Kenntnisse noch Erfahrungen im Bau eines völlig neuen Großflughafens und waren als Verantwortliche dafür völlig überfordert. Obendrein hatte Körtgen, wie sich später herausstellte, ausgerechnet während der Zeit seiner Tätigkeit für BER ungeniert seine Dissertation geschrieben.

Foto: Dirk Laubner Flughafen Berlin Brandenburg

Foto: Dirk Laubner Flughafen Berlin Brandenburg

Im Sommer 2008 machte sich die deutsche Bankenkrise mit erhöhten Zinsen beim BER-Projekt äußerst unliebsam bemerkbar. Um bessere Kreditkonditionen zu erlangen, beschlossen die Gesellschafter die Erhöhung Ihrer Bürgschaften von 80 Prozent auf 100 Prozent des Investitionsvolumens von inzwischen 2,4 Milliarden Euro. Kritiker wie Faulenbach da Costa behaupten dagegen, dass aufgrund der Planung der Architekten GMP zu aufwändige und luxuriöse Ausstattung zu überhöhten Preisen eingekauft worden war.

Von 2006 bis 2009 arbeiteten rund 3.000 Bauarbeiter sechs Tage in der Woche in drei Schichten, wobei an den Arbeiten acht Bauunternehmen mit 50 Subunternehmern beteiligt waren. Wie diese Arbeiten koordiniert wurden und nach welchen Plänen die Firmen ihre Aufträge ausführten, ist bis heute nicht klar. Fest steht allerdings, dass der gesamte Bau zu diesem Zeitpunkt schon lange nicht mehr nach Terminplan verlief.

Bereits ein Jahr im Rückstand, Bauplaner raus aus dem Projekt und Ingenieurgesellschaft pleite

Bereits Anfang 2009 verließ der Projektplaner Drees & Sommer das Projekt, nachdem er schon im November 2008 davor gewarnt hatte, dass der Bau erst weit mehr als ein Jahr später fertiggestellt und deutlich teurer werden würde. Die Schuld wies das Unternehmen den Planern von PG-BBI zu. Als neuer Projektsteuerer wurde die Firma WSP/CBP verpflichtet. Zu dieser Zeit klagten die ausführenden Firmen zunehmend über gravierende Fehler in Zeichnungen und Berechnungen der PG-BBI, was durch zwei Gutachten auch bestätigt wurde.

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Im Februar 2010 meldete die IGK-IGR Ingenieurgesellschaft Kruck, die für die Planung des Innenausbaus zuständig war, Konkurs an. Im Mai 2010 verkündete WSP/CBP, dass der Termin 31. Oktober 2011 nicht zu halten sein würde, woraufhin die Flughafengesellschaft im Juni den Eröffnungstermin auf den 3. Juni 2012 verlegte. Als Schuldige mussten die Kruck-Insolvenz und der harte Winter herhalten, tatsächlich aber war der Bau immer mehr in Verzug geraten und selbst das Aufholen von Terminen um etwa 4 Monate war nur noch durch Ausgabe vieler Millionen an Zusatzkosten möglich.

Die Flughafengesellschaft meldete Probleme der Brandschutzanlage – Eröffnung sollte dennoch stehen

Gegen Ende 2011 informierte die Geschäftsleitung der Flughafengesellschaft den Aufsichtsrat darüber, dass bei der automatischen, aus vielen Komponenten bestehenden, Brandschutzanlage, die weltweit als eine der größten und innovativsten anzusehen ist und die von fünf Firmen installiert wurde, die ordnungsgemäße Funktion nicht gewährleistet ist und deshalb vom TÜV nicht zugelassen wird. Im Brandfall sollen 16.000 Brandmelder und ein kilometerlanges Abpumpsystem die Menschen im Flughafen vor den tödlichen Rauchgasen schützen.Trotz intensivster Bemühungen der Unternehmen war im April 2012 jedoch klar, dass der Betrieb der Entrauchungsanlage zur geplanten Eröffnung von BER am 3. Juni 2012 nur in halbautomatischem Betrieb erfolgen kann. Trotzdem erklärten die Geschäftsführer Schwarz und Körtgen sowie Klaus Wowereit, dass die Eröffnung planmäßig stattfinden wird.

Doch am 8. Mai 2012 musste die mit großer Party geplante Eröffnung wiederum verschoben werden, weil es nach wie vor massive Probleme mit der Brandschutzanlage gab und demzufolge auch keine behördliche Genehmigung erteilt werden konnte. Nach etlichen Irritationen erklärte Klaus Wowereit im Juni, dass die Eröffnung nunmehr auf den 17. März 2013 verschoben werden musste. Technik-Chef Körtgen wurde, ebenso wie die Planungsgruppe PG BBI, kurzerhand gefeuert, an Flughafenchef Schwarz wurde unverständlicherweise festgehalten. Dafür war wohl auch ausschlaggebend, dass Prof. Dr. Schwarz bei einem Rauswurf vertraglichen Anspruch aus seinem erst 2011 bis 2016 verlängerten Vertrag in Höhe von 1,25 Millionen als Entschädigung gehabt hätte. Wie der “Focus” berichtete, bezog Schwarz im Jahr 2011 eine Gesamtvergütung von 555.000,- Euro einschließlich Erfolgsprämie von 37.000,- Euro für das Jahr 2010.

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Erste Personalkonsequenzen: Technik-Chef Körtgen mußte gehen. Neuer Chef Amann fand Chaos vor

Als neuer BER-Technikchef wurde zum 1. August 2012 der Ingenieur Horst Amann vom Frankfurter Flughafen abgeworben und eingestellt. Monatelang musste er gewaltige Aktenberge durcharbeiten, ohne dabei allerdings vollständige Baupläne zu finden, was bedeutete, dass teilweise ohne Pläne gebaut worden war. Was er vorfand, stellte sich in der Gesamtheit als total chaotisch heraus: Waren schon die Planer hoffnungslos überfordert, so traf das ebenso auf die Flughafenmanager zu, nur dass es denen zusätzlich an Willen und ausreichend Durchsetzungskraft fehlte, das Projekt im Griff zu behalten. Zudem zeigten sie offensichtlich nicht die Einsicht, sich selbst und den verantwortlichen Politikern einzugestehen, dass sie nicht imstande waren, das Projekt zu managen. Das wohl vorwiegend wegen der Gefahr, ihren hoch dotierten Job zu verlieren. Im September musste Amann die traurige Pflicht gegenüber der Politik und der Öffentlichkeit wahrnehmen, zu erklären, dass auch der 17. März 2013 nicht einzuhalten ist, da die Brandschutzanlage völlig umgebaut werden muss. Die veranschlagten Gesamtkosten des Airport beliefen sich zu dieser Zeit bereits auf 4,3 Milliarden Euro. Als Eröffnungstermin wurde nun der 27. Oktober 2013 genannt.

Trotz aller Bemühungen von Technik-Chef Horst Amann, die technischen Änderungen an der nicht funktionierenden Brandschutzanlage kurzfristig durchzuführen, wurde zum Jahresende 2012 die Sorge um die Einhaltung des Termins Oktober 2013 immer größer. Seinen Äußerungen über die Situation auf der Baustelle des BER gegenüber den Medien nahmen immer drastischer Formen an. Währenddessen platzte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) der Kragen. Schon seit längerer Zeit forderte er die Entlassung von Geschäftsführer Rainer Schwarz, dem er vorwarf, das Ruder nicht fest genug in der Hand zu haben und alle Verantwortung von sich zu weisen. Ende Dezember 2012 forderte er offen die Entlassung von Schwarz, da keine Grundlage mehr für die Zusammenarbeit gegeben wäre. Aufsichtsrat Klaus Wowereit dagegen verbat sich entschieden öffentliche Kritik durch den Bund und es kam zum offenen Streit mit dem Verkehrsminister.

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Scheitert das BER-Projekt endgültig? Die Flughafengesellschaft war ohne neues Kapital faktisch insolvent

Eine Hürde ganz anderer Art, die den Weiterbau des Flughafens ernsthaft in Frage stellte, war finanzieller Natur. Während der mehrere Monate dauernden Bestandsaufnahme der Technikprobleme und Mängel durch Amann ruhte der Baubetrieb fast ganz. Es wurden Spekulationen und Berechnungen über die sich aus den Verzögerungen der Fertigstellung zwangsläufig ergebenden Schadenersatzforderungen angestellt. Diese sind zu erwarten von Airlines, Deutscher Bahn, S-Bahn Berlin, Terminal-Mietern und Weiteren. Auch die Mehrkosten, die sich durch erforderliche Umbauten, höheren Finanzierungsbedarf und für notwendige bauliche und technische Erweiterungen ergeben, wurden kalkuliert. Ein besonders hoher Mehrbedarf von möglicherweise über 600.000 Euro ergab sich für zusätzliche Schallschutzmaßnahmen, die den vom Lärm betroffenen Flughafenanrainern in den Anflugschneisen gerichtlich zugesprochen worden waren. Die daraus insgesamt überschaubaren Zusatzkosten überstiegen eine Milliarde Euro, was zur Folge hatte, dass der Airport BER faktisch pleite war und wegen des ungewissen Eröffnungstermins auch keine kurzfristige Aussicht auf Einnahmen bestand.

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Foto: Marion Schmieding / Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Nach erfolgter Genehmigung durch die EU-Wettbewerbsbehörde wurde von den drei Gesellschaftern der Beschluss über eine Kapitalerhöhung von 1,2 Milliarden Euro gefasst, so dass für den Flughafen 2013 statt 650 Millionen nun 900 Millionen Euro bereitgestellt werden konnten. Im Januar 2013 kritisierte eine vom Verkehrsministerium eingesetzte Sonderkommission den Rauswurf der Planerfirma als schwerwiegenden Fehler, durch den die Weiterführung der Bauarbeiten massiv behindert wurde, doch es stellte sich in diesem Zuge heraus, dass auch das eigene Krisenmanagement versagt hat, da der Vertreter des Ministeriums im Aufsichtsrat, Rainer Bomba, der Kündigung zugestimmt hatte. Dabei hatten wohl die “cleveren Köpfe” der Politik nicht bedacht, dass ihnen die Planungsfirmen den Zugang zu den bestehenden und durch sie erarbeiteten Planungsunterlagen verweigern würden. Die durch Verzögerungen ständig entstehenden Mehrkosten für das Projekt sollen sich nach offiziellen Angaben auf 30 bis 40 Millionen Euro monatlich belaufen. In diesem Zusammenhang wurde auch öffentlich bekannt, dass auf den gesamten 300.000 Quadratmetern der BER-Terminal-Baustelle bis zu dem Zeitpunkt sämtliche angeschlossenen Beleuchtungskörper Tag und Nacht in Betrieb sind, weil die bisherige Schaltanlage ein Abschalten von Teilbereichen der Anlage nicht zuließ.

Nach langer Schonung: Aufsichtsratschef Wowereit und Geschäftsführer Schwarz wurden gefeuert

Anfang Januar 2013 trat der Aufsichtsratsvorsitzende Klaus Wowereit unter Druck von allen Seiten von seinem Posten zurück, verblieb aber weiter im Aufsichtsrat. Ein Misstrauensantrag der Grünen gegen den Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit, die wegen seiner Weigerung, selbst die politische Verantwortung durch seinen Rücktritt zu übernehmen, dessen Rauswurf forderten, scheiterte jedoch. Danach übernahm der ebenfalls an dem Debakel mitverantwortliche Ministerpräsident von Brandenburg, Matthias Platzeck, den Aufsichtsratsvorsitz, um nur kurze Zeit später öffentlich gegen die wirtschaftlichen Interessen des Flughafens Front zu machen, indem er sich als SPD-Politiker mit Hinblick auf kommende Wahlen für die Verschärfung der bereits festgelegten Nachtflugverbotszeiten stark machte, was eigentlich auch Konsequenzen im Aufsichtsrat erfordert hätte.

Foto: Alexander Obst, Marion Schmieding / Flughafen Berlin Brandenburg

Foto: Alexander Obst, Marion Schmieding / Flughafen Berlin Brandenburg

Dieses offensichtlich zum Stimmenfang benutzte Versprechen an die Wähler führte zum heftigen Streit mit Klaus Wowereit, der betonte, dass die Festlegung auf die bestehenden Zeiten in Übereinstimmung aller Gesellschafter erfolgt war und der Flughafen die Randzeiten dringend benötigt, um wirtschaftlich operieren zu können.

Zu diesem Zeitpunkt wurde nun auch von Technik-Chef Amann bekanntgegeben, dass alle technischen Probleme, insbesondere diejenigen mit der Brandschutzanlage, ohne Abriss oder Zurückbau von Teilen des Terminals durch Umbau zu lösen sind, doch leider eben nicht bis zum Oktober 2013. Auf einen neuen Eröffnungstermin wollte sich verständlicherweise niemand der Beteiligten mehr festlegen. Ende Januar 2013 erfolgte der längst überfällige Rauswurf des BER-Geschäftsführers Rainer Schwarz und zog sofort eine heftige Debatte über eine vertragliche Millionenabfindung nach sich.

Amann zog Bilanz des Chaos: Über 20.000 Mängel – Hartmut Mehdorn wurde neuer Geschäftsführer

Im Februar 2013 wurde in den Medien gemeldet, dass bei der Bestandsaufnahme der Baumängel bis zu 20.000 einzelne Mängel festgestellt wurden, die allerdings von der Brandschutzanlage bis zu Kleinigkeiten reichen. Das Flughafen-Management wurde beauftragt, Probleme und Mängel in Dringlichkeitskategorien einzuteilen und dementsprechend für die Abarbeitung Sorge zu tragen. Unterdessen übernahm Technik-Chef Amann vorübergehend die Aufgaben des leeren Hauptgeschäftsführerpostens, während von der Politik krampfhaft ein neuer Geschäftsführer gesucht wurde. Anfang März 2013 wurde vom BER-Aufsichtsrat der 70-jährige Topmanager Hartmut Mehdorn als neuer Flughafenchef präsentiert. Der kantige und nicht bei allen beliebte Mehdorn hat sich mehrfach als Krisenmanager bewährt, zuletzt bei Air Berlin, davor bei der Deutschen Bahn, beim EADS-Vorgänger Dasa und bei Heidelberger Druckmaschinen. Seine vorrangige Aufgabe ist es, den Flughafenbau so schnell wie möglich fertigzustellen und den Airport in Betrieb zu nehmen.

Während Hartmut Mehdorn sich in den Wust von Problemen einarbeitete, wurde im Magazin „Focus“ gemeldet, dass die Zahl der Mängel insgesamt möglicherweise doppelt so hoch wie bisher angegeben sein und bei 40.000 liegen könnte, was aber nicht nachgewiesen wurde. Als praktisch erste Amtshandlung löste Mehdorn eine heftige Diskussion um die Offenhaltung des Flughafens Tegel (TXL) aus, der zunächst einmal die im Hinblick auf die bevorstehende Eröffnung im Juni 2012 erheblich gestiegene Zahl der Flüge von und nach Berlin bewältigen muss. Da keine Fluggesellschaft in der Lage war, ihre Flüge vorübergehend nach Schönefeld (SXF) zu verlagern, bleibt die Last bis zur Eröffnung von BER ohnehin an Tegel hängen. Der ungeahnte Zuwachs des Flugverkehrs hat zwischenzeitlich Experten zu der Überzeugung geführt, dass BER schon gleich bei der Eröffnung über zu wenig Kapazität verfügen wird. Hartmut Mehdorn wollte mit der zur Diskussion gestellten Offenhaltung von Tegel ins Gespräch bringen, dass Berlin dringendst eine Lösung für den unterdimensionierten BER finden muss und erntete damit harsche Kritik seitens der Politik..

Foto: Marion Schmieding/Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Foto: Marion Schmieding/Alexander Obst, Flughafen Berlin Brandenburg

Tegel muß weger der Verzögerung länger offen bleiben und sorgt für heftigen Streit in der Politik

Umfragen bei den Berliner haben ergeben, dass etwa zwei Drittel für eine dauerhafte Offenhaltung von Tegel als zweitem Berliner Flughafen stimmt, wobei BER für Internationale und Anschlussverbindungen zuständig sein könnte, Tegel dagegen für Ferienflüge, Billigflüge und Regionalflüge. Siehe Beitrag “Tegel muss offen bleiben”. Nachdem Berlin/Brandenburg ursprünglich drei Verkehrsflughäfen hatte, versteift sich die Politik auf den Planfeststellungsbeschluss vom August 2004, BER unter der Voraussetzung zu bauen, dass die anderen beiden Berliner Flughäfen geschlossen werden, obwohl sich die verkehrlichen Anforderungen massiv verändert haben und jetzt schon feststeht, dass BER ohne sofort in Angriff zu nehmende zusätzliche Terminalerweiterungen für mindestens 7,5 Millionen Passagiere im Chaos versinken wird. Es gibt wohl keine Metropole auf der Welt, die nicht entweder über einen Großflughafen mit ausreichender Kapazität und entsprechenden Ausbaureserven oder über mindestens zwei Verkehrsflughäfen verfügt. Welch eine Begründung kann es dafür geben, dies nicht auch in Berlin zu so zu halten?

Über einen Eröffnungstermin durfte bisher nur spekuliert werden. 2013 war schon lange nicht mehr im Gespräch, auch schien sich aufgrund der unübersichtlichen Lage das Jahr 2014 eher als Wunschdenken denn als realisierbar zu erweisen und daher kreisten die Vermutungen der Medien um das Jahr 2015. Neben den Baumängeln erwies sich das Fehlen von Bauplänen und technischen Zeichnungen als Riesenproblem und es wurde in Medien berichtet, dass für viele Arbeitsbereiche überhaupt keine Pläne existiert haben. Die von Mehdorn angeordnete Wiederaufnahme der Zusammenarbeit mit Planern und Architekten der Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International (pg bbi) deutet darauf hin, dass der unumgängliche Zugriff auf bestehende Planungsunterlagen auf diese Weise möglich sein wird.

Karte: Deutsche Flugsicherung GmbH

Karte: Deutsche Flugsicherung GmbH

Mega-Ärger und Mega-Skandal über die geplanten Abflugrouten und die Lärmschutzmaßnahmen

Ständiger Kritikpunkt und Anlass zahlloser Protestdemonstrationen, Volksbegehren und Gerichtsverfahren gegen die Flughafengesellschaft waren und sind noch immer die Flugrouten und der Lärmschutz für die betroffenen Anwohner. Nachfolgend eine Auflistung wichtiger Ereignisse:

August 2004
Mit der Planfeststellungsbeschluss wurde das Genehmigungsverfahren für BBI abgeschlossen.

August 2005
Im Eilverfahren wurde durch das Bundesverwaltungsgericht (BVG) ein umfangreicher Baustopp verhängt.

März 2006
In letzter Instanz wurde der Bau des BBI vom Gericht mit verschärften Lärmschutzauflagen genehmigt.

Oktober 2009
Folgende neue Nachtflugregelung wurde vom Verkehrsministerium Brandenburg erlassen: Verbot von Starts und Landungen zwischen 0:00 und 5:00 mit Ausnahme von Notfällen sowie Regierungs- und Postflugzeugen. Begrenzte Zahl von Starts und Landungen sind in den Randzeiten erlaubt.

September 2010
Ein erster Flugroutenvorschlag wurde von der Deutschen Flugsicherung veröffentlicht. Tausende Anwohner protestierten öffentlich und es wurde erneut gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt.

Oktober 2011
Durch Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts könnte der Flughafen ohne Beschränkungen starten.

Januar 2012
Die Flugrouten wurden vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegt und folgen weitgehend dem Vorschlag der Fluglärmkommission aus Vertretern der Airlines und Gemeinden.

Juni 2012
Den Anwohnern wurde das Recht auf besseren Schallschutz vom OVG Berlin-Brandenburg zuerkannt. Für 14.000 Wohnungen sollen statt des verwendeten Billig-Schallschutzes verbesserte Maßnahmen durchgeführt werden, die die Gesprächslautstärke von 55 Dezibel nicht überschreiten.

Juli 2012
Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wies die Klage von Anwohnern auf Neueröffnung des Genehmigungsverfahrens ab, womit dem Hauptstadtflughafen keine Schranken mehr gesetzt sind.

August 2012
Der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft beschloss, den Anwohner-Schallschutz zu verbessern.

April 2013
Ein brisanter Aktenfund am BER bestätigte, dass das Brandenburger Verkehrsministerium im November 2008 von der Flughafengesellschaft darüber in Kenntnis gesetzt worden war, dass sie die Schallschutzvorgaben bewusst nicht einhalten und gegen den 2006 vom Bundesverwaltungsgericht bestätigten Planfeststellungsbeschluss verstoßen werde. Dies wurde bis 2011 von der Brandenburger Behörde geduldet, erst auf Bürgerproteste erfolgte eine Mahnung an BER, die jedoch unbeachtet blieb.

April 2013
Der Brandenburger Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) geriet unter Beschuss, weil das Land nach dem OVG-Urteil von Juni 2012 versucht haben soll, den hohen festgelegten Standard durch Trickserei zu entschärfen und somit etwa 25.000 Anwohner zu betrügen. Waren zwischen 2004 und 2014 lediglich 139 Millionen Euro für Billig-Schallschutz eingeplant, so müssen, unter der Voraussetzung, dass die Zahlen stimmen, jetzt 591 Millionen Euro nachgeschossen werden.

Bild:  CellarDoor85 (Robert Aehnelt)Diese Vektorgrafik wurde mit CorelDRAW erstellt. (Eigenes Werk, sowie:) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Bild: CellarDoor85 (Robert Aehnelt) Diese Vektorgrafik wurde mit CorelDRAW erstellt. (Eigenes Werk, sowie:) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Mehdorn schlug Teileröffnung von BER vor und sorgte damit für noch mehr Streit bei den Ländern

Seit April 2013 hat Hartmut Mehdorn, offenbar in der Erkenntnis, dass auf längere Sicht keine seriöser Termin für die Eröffnung zu benennen sein wird, eine Teileröffnung von BER, sozusagen in Salamitaktik, ins Gespräch gebracht, ebenso eine längere Offenhaltung von Tegel. Letzteres ist nicht nur erforderlich, weil der endgültige Eröffnungstermin von BER mit allen Bereichen in den Sternen steht, sondern weil längst seine zu geringe Eröffnungs-Kapazität von nur 27 Millionen Passagieren zum neuen Problem- und Skandalfall herangewachsen ist. Dies betrifft auch den Ausbau der nördliche Start- und Landebahn auf die endgültige Abmessung von 4.000 x 60 m nebst den erforderlichen Standards.

Der aus Kostengründen schon in den ursprünglichen Plänen erst für 2017/18 geplante Vollausbau der Bahn kann bei dem Zuwachs an Flugbewegungen überhaupt nur realisiert werden, wenn für die während der Bauarbeiten vollständig ausfallende Startbahn Nord eine Ausweichmöglichkeit vorhanden ist. BER, sofern er bis dahin in Betrieb ist, wird mit nur einer Startbahn den Verkehr kaum bewältigen können und wird dann lange Zeit gefährlich am Limit arbeiten müssen. Dabei wird auch keine Ausweichmöglichkeit bei unvorhersehbaren Störungen oder Blockierungen der Bahn oder wetterbedingt erforderlichen Umleitungen landender Flugzeuge vorhanden sein, wenn Tegel geschlossen ist. Mehdorn plädiert deshalb aus gutem Grund dafür, Tegel bis 2018 offen zu halten.

Foto: Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Foto: Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Im Übrigen besteht weiterer heftiger Streit zwischen Ministerpräsident und Aufsichtsratsvorsitzendem Matthias Platzeck (SPD), Berlin´s Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), Koalitionspartnern der regierenden Parteien und der Flughafengesellschaft über endgültige Anerkennung von Lärmschutzurteil, Nachtflugverbots-Regelung, längerer Offenhaltung von Tegel und möglicher Teileröffnung von BER. Dabei klammert sich die Politik krampfhaft an den Planfeststellungs-Beschluss, demzufolge Tegel nach der Eröffnung von BER endgültig schließen muss. Als wenn in der Vergangenheit alle politische Entscheidungen für die Ewigkeit beschlossen gewesen wären und noch nie wegen veränderter Sachlage oder gegenteiliger Meinung der gerade Regierenden rückgängig gemacht worden wären. Andererseits stellen alle Beteiligten einen wesentlichen Aspekt, der sich mit zunehmendem Baufortschritt der jetzt im Rückstand befindlichen Baustufe zum künftigen Hauptproblem entwickelt, derzeit gegenüber den Medien und der Bevölkerung in den Hintergrund. Angesichts der vorrangigen Probleme ist das zwar absolut verständlich, aber die öffentliche Beschäftigung mit der brisanten Thematik wird dennoch in Kürze unumgänglich werden.

Problem der zu geringen Passagier-Kapazität von BER weitet sich aus

Mit einer Kapazität von 27 Millionen Passagieren in der ersten Ausbaustufe ist der BER viel zu klein konzipiert, was daraus ersichtlich ist, dass im Jahr 2012 schon über 25 Millionen Passagiere in Tegel und Schönefeld zusammen erreicht wurden. Bei anhaltendem Zuwachs wird BER bereits bei seiner Eröffnung (2015/16) die Kapazitätsgrenze erreicht haben. Experten und Gutachten verweisen auch darauf, dass die Zahl der Check-In-Schalter, Check-In-Automaten und Sicherheitskontrollen in der Haupthalle des Terminals zu knapp bemessen sind und die Zahl der Gepäckbänder zu gering ist. Wenn in Stoßzeiten eine hohe Anzahl von Passagieren durch das Terminal geschleust werden muss, werden sich dauerchaotische Zustände einstellen. Alle Passagiere müssen, wie durch einen Flaschenhals, das Hauptterminal passieren. Die Verantwortlichen der Flughafengesellschaft hatten die frühen Hinweise und Mahnungen von warnenden Experten nicht nur zurückgewiesen sondern ausgelacht.

Foto: Andreas Wiese - Bildarchiv FRA CI/C

Foto: Andreas Wiese – Bildarchiv FRA CI/C

Dem Laien stellt sich doch schon bei der Betrachtung der Luftaufnahmen die Frage, um was für eine spezielle Art Großflughafen es sich bei BER handelt. Bereits der ehrwürdige Flughafen Tegel verfügt über 14 Fluggastbrücken im Hauptterminal und ebenso viel Abfertigungspositionen ohne Brücken. BER bietet nun gerade mal 16 Fluggastbrücken am 715 m langen Hauptpier “B” für internationale Verbindungen und 9 Fluggastbrücken an Pier “C” für Air Berlin, die den Standort als erweiterte Hauptbasis ausbauen wird. An Pier “A” werden Billigflieger abgefertigt, deren Passagiere das Flugzeug zu Fuß erreichen. Die darüber hinaus zu erwartende hohe Zahl von Flugzeugen, die nicht andocken können, wird auf der Rampe bei Wind und Wetter abgefertigt, wohin die Passagiere zu Fuß oder eher per Bus gelangen.

Im Vergleich dazu sprechen die Zahlen des Flughafens Düsseldorf Bände, denn dessen halbkreisförmiges Hauptterminal, an das sich drei geräumige Fingerterminals anschließen, verfügt allein schon über 27 Gates mit Fluggastbrücken, obwohl die Fluggastzahlen für 2012 bei vergleichsweise nur 20,8 Millionen Passagieren lagen. Noch krasser wird die Berliner Fehlplanung bei der Betrachtung des Flughafens München, der konzeptionell mit BER vergleichbar ist, deutlich. In München waren die Planer so intelligent, die dem Hauptpier gegenüberliegende Seite des Terminals nicht mit Nebengebäuden zuzubauen, sondern parallel einen zweiten Hauptpier mit entsprechendem Vorfeld anzulegen, wodurch die Passagierströme entzerrt werden. Für die Passagierzahl von 38 Millionen im Jahr 2012 stehen insgesamt über 50 Gates mit Fluggastbrücken zur Verfügung. Die Tendenz der letzten Jahre lässt erwarten, dass BER in wenigen Jahren derartige Fluggastzahlen ebenfalls erreichen wird.

Foto: airberlin

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Anhaltende Probleme wegen Terminal-Flaschenhals auch bei Erweiterungsbauten zu erwarten

Selbst für den Fall, dass sich Flughafengesellschaft und Politik früher oder später darüber einigen, eine Terminalerweiterung zu realisieren, entstehen neue Probleme. Die naheliegende Verlängerung der bestehenden Piers “A” und “C” würde sich nur durch den Abriss der auf dem Gelände befindlichen Parkhäuser durchführen lassen und dann auch den Neubau von Parkhäusern an anderer Stelle erfordern. Auch der schnellstmögliche Bau von Satellitenterminals für eine Kapazität von jeweils etwa 7,5 Millionen Passagieren auf dem dafür vorgesehenen Gelände, das an Vorfeld “D” und “E” grenzt und unter einer halben Milliarde je Terminal nicht machbar sein dürfte, stellt keine wirklich dauerhafte Lösung der Kapazitätsprobleme auf BER dar. Maximal wäre somit wohl nur eine Ausbaustufe von 40 bis 45 Millionen Passagieren möglich.

Zumindest ein Satellitenterminal muss eigentlich schon sehr bald nach der BER-Gesamteröffnung zur Verfügung stehen, damit BER wenigsten 35 Millionen Passagiere abfertigen kann und somit etwas Luft bekommt. Damit wird aber nicht das Hauptproblem der Unterdimensionierung des Hauptterminals beseitigt, sondern massiv verschlimmert, da, wie oben erwähnt, alle an- und abfliegenden Passagiere den Flaschenhals mit seinen Mankos, die auch nach Erweiterungen nicht auszugleichen sein werden, durchlaufen müssen. Außerdem wird es, völlig anders als in Tegel, ein Airport der langen Wege werden, allein vom Zentrum des Terminals werden es 350 Meter bis zum Anfang von Pier “A” und “C” sein, bis zu deren jeweiligen Endpunkten weitere 350 Meter. Zum Erreichen eines Satelliten-Terminals müssen Tunnel mit Laufbändern unter dem bestehenden Vorfeld “B” durchquert werden, oder die Passagiere müssen mit Vorfeldbussen zu den Abflugpositionen verfrachtet werden, was Drängeleien, Hektik und Unbequemlichkeiten verursacht. Check-In-Schalter, Gepäckabfertigung und Gepäckbänder wird es laut bestehender Vorplanung in Satelliten-Terminals jedoch nicht geben.

Das sind keine guten Voraussetzungen für das Megaprojekt BER, den als supermodern, komfortabel und serviceoptimiert konzipierten Großflughafen von Berlin-Brandenburg, der sich nach Wunsch der Politik von Bund und Ländern, der Flughafengesellschaft, der Industrie- und Handelskammern, der Wirtschaftsverbände und der Mehrzahl der Bürger zu einem internationalen Luftverkehrs-Drehkreuz für den Verkehr nach Ost- und Nordeuropa sowie Asien entwickeln und der Wirtschaft der gesamten Region ungeahnten Auftrieb verleihen soll. Besonders die bis zu einer Stunde kürzeren Flugzeiten von Berlin Richtung Osten und die Möglichkeiten zu kurzen Zwischenstopps der Reisenden in der wachsenden und international immer beliebter werdenden Metropole Berlin lassen ein starkes Anwachsen der Passagierzahlen nach der Eröffnung erwarten. Dem kann BER nach dem jetzigen Stand und dem Stand der ins Auge gefassten Erweiterungen nur schwerlich entsprechen.

Foto: CellarDoor85 (Original: Mirko Köpke (CC-Freigabe erteilt)) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Foto: CellarDoor85 (Original: Mirko Köpke (CC-Freigabe erteilt)) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Vergleichbare Flughäfen anderer Weltstädte besitzen mehrere Terminals mit einer entsprechenden Anzahl Fluggastbrücken und sind dennoch gezwungen, einen Großteil der Maschinen auf den Vorfeldern abzufertigen. Die nachhaltigste, radikalste und im Grunde einzig vernünftige Lösung liegt in der unverzüglichen Konzeption und Inangriffnahme eines zweiten, gegenüberliegenden Hauptterminals mit allen Einrichtungen und Funktionen wie im bestehenden. Nach dessen Fertigstellung, die auch viele Jahre in Anspruch nehmen wird, kann die Aufteilung des Verkehrs unter den beiden Terminals nach International, National, Billigflieger, Ferienflieger nach bewährtem Vorbild bestehender Airports erfolgen. Rechtzeitig zu berücksichtigen ist unbedingt auch, dass sich bei starkem Anwachsen des Verkehrs in überschaubarer Zeit die Notwendigkeit einer dritten Start- und Landebahn ergeben wird, womit dann eine Unmenge alter bzw. gerade bewältigter Probleme in Bezug auf Anwohner-Lärmschutz und dergleichen wieder neu auf den Tisch kommen wird und gelöst werden muss.

BER – Beispielhafte Story des Totalversagens bei staatlichen Mega-Bauprojekten

Am Schluss lässt sich nur folgern, dass das Projekt BER die beispielhafteste Story des Totalversagens der Politik bei Großprojekten, insbesondere ihrer herausragenden Hauptakteure in hohen Regierungsämter darstellt. Durch ihre Entscheidung, den Flughafen in „Eigener Regie“ zu bauen, sind sie die alleinigen Verursacher des Debakels und der Mehrkosten in bisher nicht feststehender Milliardenhöhe. Noch vor Stuttgart 21, der Elbphilharmonie Hamburg und der U-Bahn Köln ist BER das skandalöseste Megaprojekt mit der höchsten Summe nutzlos durch Mehrkosten vergeudeter Steuergelder in Deutschland. Obendrein muss hingenommen werden, dass weltweit über das Unvermögen Berlin´s gelacht, gespottet und mit dem Kopf geschüttelt wird.

Unser Land erlaubt es seinen Politikern, die bekanntlich keine planungs,- bau- und ausstattungstechnischen Experten für den Bau von Projekten in diesen technischen Dimensionen sind, straf- und folgenlos Entscheidungen dieser finanziellen Größenordnung zu treffen, denen sie nicht gewachsen sind. Die Masche der Politikern, derartige Vorhaben zu stark unterdimensionierten “politischen Preisen” durchzudrücken, ohne von Anfang an eine Expertenkommission fest mit einzubeziehen, hat sich schon seit langem eingebürgert. Falsche Prognosen, Unwissenheit, grenzenlose Überforderung, Ignoranz, parteipolitisches Kalkül, Überheblichkeit, bewusste Falschdarstellung und Täuschung der Bevölkerung spielen bei diesen Projekten eine wesentliche Rolle. Die Frage stellt sich, warum die Bevölkerung sich derartige Misswirtschaft und Verschwendung von Milliarden von Steuergeldern durch diese „Rosstäuscher“ unter den Politikern gefallen lassen muss.

Folgerichtig möchte man wissen, weshalb Politiker, die nachweislich hochgradig versagt haben und nicht selbst die Verantwortung durch Rücktritt übernehmen, nicht vom Wählervolk aus ihren Ämtern verjagt werden. Stattdessen kleben viele Amtsinhaber an ihren Posten, um sich ja nicht Nachteile bei ihren Bezügen einzuhandeln. „Gewählt ist gewählt“ kann und darf bei den heutigen Möglichkeiten zur Aufdeckung von Skandalen und der Meinungsäußerung im Internet kein Tabu mehr sein, wenn es die skandalösen Umstände und der gesunde Menschenverstand erfordern.

2myMind.de / g.m. (Juni 2013)

 

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Foto: Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

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